阪急3300系電車

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阪急3300系電車
現在の3300系（2006年7月22日撮影）
編成	7両・8両編成
起動加速度	3.3km/h/s（MT比6M2T時） 2.9km/h/s（MT比4M3T時）km/h/s
営業最高速度	110km/h
設計最高速度	110km/h
減速度	4.5km/h/s（常用最大） 5.0km/h/s（非常）
車両定員	座席48・立席92（先頭車） 座席52・立席98（中間車） 座席48・立席102（簡易中間化改造車）
全長	18,900mm
全幅	2,809mm
全高	3,730（通常） 4,040（3950形）mm
車両質量	24.3t（3350形簡易中間化改造車） - 36.0t（3300形）
軌間	1,435mm
電気方式	直流1,500V （架空電車線方式）
モーター出力	130kW
歯車比	1:5.25
制御装置	抵抗制御 (ES583)
駆動装置	中空軸平行カルダン駆動方式
ブレーキ方式	発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ (HSC-D)
保安装置	ATS,WS-ATC デッドマン装置
製造メーカー	ナニワ工機
備考	起動加速度は45km/hまでの値
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阪急3300系電車（はんきゅう3300けいでんしゃ）は、阪急電鉄（以下「阪急」）の通勤形電車である。

[編集] 概要

1967年（昭和42年）から、京都線・千里線仕様車として製造された。当時の大阪市交通局（大阪市営地下鉄）6号堺筋線への相互直通運転計画から、「民営鉄道標準車体」と呼ばれる車体で製造されたが、車体各所の設計は、ほぼ同時期より神宝線向けに製造を開始した5000系と共通している^[1]。なお、神宝線へは民営鉄道標準車体では車体幅が車両限界に抵触するため、入線不可能である。

地下区間での故障時推進が行えるように、電動車の比率（MT比）が高く取られ、反面電動機1台あたりの出力は下げられている^[2]。定格速度も低めの設定だが、歯車比は京都線標準の5.25で、弱め界磁制御範囲が広く高速運転も可能である。5300系以降の車両とは異なり、地下区間での加速度切り替えは行わない。

その他の特徴として、5000系と同じく、乗り心地向上を目的としてS型ミンデンドイツ式空気バネ台車を装着した（阪急初）点、前面左側窓上に小型の手動式方向幕が設置され、前面標識灯は左右とも若干外側に設置された点、堺筋線内で運転士が駅出発時に警笛を使用する関係上、運転台の主幹制御器とブレーキハンドルが個別の2ハンドル車であるが、電気笛が標準装備されている点^[3]、などが挙げられる。

ブレーキシステムは1300系以来採用されている発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキであるが、ATS更新後は非常ブレーキのみ電気指令式ブレーキに変更された。

[編集] 就役後の変化

当初は、堺筋線への直通運転の詳細がまだ確定していなかったこともあって、暫定的に本線用としてMT比4M3Tの7両編成で落成し、急行などに使用された。この時点では3400形は製造されていなかったが、堺筋線への直通運転計画において、高槻市駅で連結解放を行う案が持ち上がり、その対応の為に3400形が登場した経緯がある。結局連結解放運転は実現しなかったが、3400形はその後も製造が続けられ、4M1Tの5両編成に組成変更された。一部の編成では、暫く6M1Tの7両編成で本線急行に使用された編成も存在した。

1969年（昭和44年）までの短期間に120両が製造されて、1970年（昭和45年）に開催された日本万国博覧会（大阪万博）期間中には「EXPO準急」にも大阪市60系とともに運用された。正面の左上部分に設置されている手動式方向幕は、堺筋線直通列車の運用で使用されていた。

1979年（昭和54年）には堺筋線の6両編成化を目的として付随車6両が追加製造された。この時、既に後継車の5300系の製造に移行しており、「3950形」として5300系に準じた若干屋根の高い形状で落成した。冷房装置付きで製造されていた5300系に対し、3950形は前後の在来車に合わせて準備工事のみでの竣工となった。天井見付は従来の車両とは大きく異なり、平天井部に当時冷房改造が進行中であった2300系などから流用した丸形のファンデリア（換気装置）が並ぶ独特のタイプである^[4]。同じ1979年には堺筋急行の運行を開始したが、冷房装置を搭載していた5300系を充当したため急行の冷房化率100％は維持された。

この際に、編成は4M2Tまたは6Mに変更されたが、6M編成の一部は、出力過剰のため、3300形と3400形を電装解除して4M2T編成として運用されたものも存在した。

左は3950形、右は通常の3300系中間車（3800形）

左は製造時から中間車の車両、右は中間車化された先頭車。

冷房改造後の車内。

1981年（昭和56年）から他系列に比べ、かなり遅れて冷房化改造が実施された。当時相互直通先の大阪市交通局は車両の制御装置から排出される熱に加え、冷房装置から排出される熱がトンネル内に溜まるという理由で車両の冷房化に消極的であり、むしろ駅とトンネルの冷房化に精力的であったこともある。そのため集約分散式冷房装置が1両あたり3台設置されたのに加えて、当時の新造車と同様に補助送風機（スイープファン）も設置された。また、改造時に前面窓上にあった標識灯は通過標識灯と尾灯とが別々となって窓下に移設され、手動式方向幕は電動式となって種別表示と行先表示が左右別々に振り分けられた。この時、中間に入る運転台付き車両の大半は運転台機器を撤去し、3400形については、殆どの車両が機器撤去されるに至った。冷房改造前に既に電装解除されていた一部の3300形と3400形については改番が行われ、空番は改番によって整理された。

長らく6両編成を組成し、堺筋線直通と本線普通に主に使用されていたが、1989年（平成元年）に堺筋線直通の普通列車の一部が8両化されたことを機に一部の編成は8両編成に組成され、久々に本線急行にも運用されるようになった。その後、ロングシート車運用が指定されているダイヤで特急にも運用されるようになった。

1990年代には堺筋線に入線する編成について同線用の音声合成式自動放送装置が取り付けられた（阪急線内では使用しない）。

2003年（平成15年）より、9300系の導入で8両編成が増加したため、2300系7両編成置き換えを目的として8両編成から7両編成に組成変更された編成が発生している。7両編成化は1990年代にも8300系の導入と同時に2800系の置き換えのためにも進められていた。7両編成は堺筋線に入線しないため、一部の電動車は付随車化改造されて4M3T構成となっている。8両編成に対してはリニューアル工事も開始された（後述）。2007年（平成19年）現在、8両編成12本96両、7両編成4本28両、休車2両の126両全車が在籍する。

[編集] リニューアル

リニューアル車の車内。写真は運転台撤去車で、運転台仕切りが残されている。

本系列は初期車の落成から既に40年以上が経過する^[5]が、本系列より経年の古い2300系も、本線用の7両編成5本が残存している。

阪急の経営事情は厳しく、これらの新車による大量置き換えが難しいことから、2003年より5300系などの経年の浅い車両に対して施工されていたものと同様の内外装更新による延命工事（リニューアル）が開始された。

内容は他系列と同じく、客用扉窓ガラスを従来より下に長いものに交換、日焼け対策を目的として扉・妻部の化粧板をこげ茶のものに交換、バリアフリー対応としてLED方式の車内案内表示装置の設置、扉に開閉通知チャイムと開閉告知ランプ設置・冷房室外機を鋼製からステンレス製に交換、標識灯を白色LEDに交換などであるが、本系列の場合中間化改造車の運転台撤去部には座席は設置されず、立席スペースのまま残されている点が5000系とは異なる。

座席モケットは最初に施工された3329Fは従来の素材が流用されたが、3305F以降の施工車は光沢の強い素材へ交換されており、若干車内の雰囲気が異なる。

2007年2月までに8両編成5本40両（施工順に3329F・3305F・3331F・3328F・3323F）が施工されている。

[編集] 編成

2007年7月現在の編成。矢印は中間に組み込まれる先頭車の運転台（簡易中間化改造車は撤去跡）の方向で、←は梅田向き、→は河原町向きを示している。

[編集] 脚注