阪急8200系電車

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阪急8200系電車
通勤急行に使用される8200系
編成	2両
起動加速度	2.8km/h/s
営業最高速度	110km/h
設計最高速度	130km/h
減速度	3.7km/h/s（常用最大） 4.2km/h/s（非常）
編成定員	90（立席）+43（座席）=133
全長	19,000mm
全幅	2,750mm
全高	4,095mm
編成質量	66.6t
軌間	1,435mm
電気方式	直流1,500V （架空電車線方式）
主電動機	かご形三相誘導電動機 形式:SEA350
編成出力	200kW×3=600kW (1M1T)
歯車比	1:6.13
制御装置	VVVFインバータ制御 （GTOサイリスタ素子） 形式:SVF018-A0（1C1M×3）
駆動装置	WN平行カルダン歯車形軸継手方式
台車	モノリンク式ボルスタレス台車 Mc車:SS-139A・Tc車:SS-039A
ブレーキ方式	回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ (HRD)
保安装置	パターン式ATS デッドマン装置
製造メーカー	アルナ工機
備考	建造時のデータ 増結用車両
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阪急8200系電車（はんきゅう8200けいでんしゃ）は、1995年に導入された阪急電鉄の通勤形電車である。

[編集] 概要

1995年に子会社のアルナ工機で2両編成2本（4両）が製造され、同年6月12日から運用を開始した。イベント時以外は神戸線のみで運用されている。混雑緩和のための試作車両的な存在であるため、車両番号は従来の付番方法とは異なり百の位が2となっている。

ラッシュ時の混雑緩和と乗降時間の短縮を目的として、従来の客室扉より200mm広い1,500mm幅のワイド扉を採用したほか、すでに東日本旅客鉄道（JR東日本）205系サハ204形6扉車などで採用実績があった折りたたみ式座席を関西の鉄道事業者では初めて採り入れた。

車内の客用扉上には千鳥配置でLED式の車内案内表示装置と14インチの液晶ディスプレイを設置し、FM大阪のニュース（見えるラジオ）や天気予報、沿線情報が表示される。つり革も阪急では初めて枕木方向にも設置している。加えて車内中央部にスタンションポールを設置し、乗客がつかまるところを確保している。

冷房装置は冷凍能力10,500kcal/hの集約分散式を4基搭載（他系列の多くは3基搭載）し、冬期の暖房能力を向上するためにヒートポンプ式となっている。

VVVFインバータ制御装置は8000系同様の東芝製GTO素子を採用するが、8000系は1基のインバータ装置で4個のかご形三相誘導電動機を制御する1C4M制御であるのに対し、本系列ではインバータ装置は1個の電動機を制御する1C1M個別制御となっている。日本製のVVVFインバータでは初のベクトル制御搭載となった^[要出典]。電動機出力は200kw×3となり、設計最高速度は130km/hで将来のスピードアップにも対応できるようになっており、惰行制御も装備している。なお、8両編成時にはMT比3M5T運転が可能である。歯車比は8040形と同様の6.13となっている。

側窓の寸法を拡大した関係で、車体側面の種別・行先表示器はLED式を採用したが、寿命がさほど長くないことなどから後の系列には波及せず、京都線用の9300系（9300F - 9302F）では幕式を踏襲、9000系および9300系9303F以降の編成と7300系リニューアル車、7000系7007FではフルカラーLEDが採用された。

以上のように、阪急では初採用となる設備が多数採り入れられている。しかし、運用開始前の1995年1月に発生した阪神・淡路大震災やJR神戸線との競合の影響により神戸線の混雑が緩和されたことや、座席がないことに対して乗客から反発が出たこともあり、結局その後の増備はされなかった。

なお、関西では本系列以降座席を装備しない車両が導入されようとする動きはない。

台車はボルスタレス式を装着する。

かつて宝塚本線では8両編成の宝塚側に増結される運用も存在したことから、8000系2両編成（8040形含む）は梅田側先頭車にも電気連結器を装備するが、神戸線では三宮側に2両編成が増結される運用はないため、本系列では梅田側には装備していない。

集電装置はシングルアーム式である。8300系8315Fと同様の集電舟が1本のタイプである。

[編集] 運用

朝ラッシュ時の特急運用に就く8200F

導入当初は、山陽電気鉄道本線に直通していた特急の増結車として、座席使用可能な状態で夕ラッシュ時にも使用されていた。これは山陽電鉄線内各駅はホーム有効長の関係で6両編成までしか入線できないという制約があるためで、本系列を三宮で増結、切り離しを行ったが、1998年2月15日のダイヤ改正で山陽電鉄線への乗り入れが中止されたことに伴い、夕ラッシュ時の運用は廃止された。

それ以降、平日朝ラッシュ時の上り通勤急行梅田行（8両編成）の混雑緩和を目的として、三宮発7:25と7:38の2本の8両編成の先頭に西宮北口駅4号線ホームで座席収納の状態で増結して、10両編成で梅田駅に到着していた。到着後はそのまま回送列車となり西宮車庫へ入庫したため、通常の営業運転で座席が使用されることはなかった。

2007年10月29日から優先座席復活などに併せて座席収納車両の運用を廃止したため、しばらく座席使用可能状態で運用されたのち、9000系に準じた内装に改造された（後述）。このため、改造後は三宮で増結される通勤特急等に使用されたりと、より幅広い運用がなされている。

座席収納の状態で運用されていた当時は、本系列が使用される列車が定められており（上記の2本）、西宮北口駅ホームに掲示されている、10両運転する列車のみを記した時刻表にも「※大阪方前2両座席収納車」と注釈が付けられていた。なお、本系列が検査などで使用できない場合は、他系列で運行されていた。

本系列は2本とも増結車扱いであり、通常は平日朝ラッシュ時のみの運用である。

通勤特急運用に就く8200系（改造前）の車体側面

[編集] 改造

座席収納車両の運用の廃止に伴い、2007年12月から2008年3月にかけて8200F・8201Fともに正雀工場にて以下の改造が行われた。

• スタンションポールの撤去。
• 枕木方向に配置されていたつり革の撤去。
• つり革の握り部を三角型から丸型に変更。
• 折りたたみ式座席を9000系に準じた仕切り板付きロングシートに変更。
• パイプ式荷棚を9000系と同じ棒状のものに変更。
• 床材をタイル状の模様が入ったものに変更。
• 車内の製造銘板が「アルナ工機」表記のみになり、製造年表記が削除された。