阪急9300系電車
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| 阪急9300系電車 | |
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| 編成 | 8両 |
| 起動加速度 | 2.6 (70km/hまで)km/h/s |
| 営業最高速度 | 110km/h |
| 設計最高速度 | 130km/h |
| 減速度 | 3.7km/h/s（常用最大） 4.2km/h/s（非常） |
| 編成定員 | 657（立席）+368（座席）=1,020人 |
| 全長 | 18,900mm |
| 全幅 | 2,800mm |
| 全高 | 4,095mm |
| 編成質量 | 233.8t |
| 軌間 | 1,435mm |
| 電気方式 | 直流1,500V（架空電車線方式） |
| モーター出力 | 200kW |
| 主電動機 | 三相交流かご式誘導電動機 形式:TDK6126-A |
| 編成出力 | 200kW×12=2,400kW |
| 制御装置 | IGBT素子によるVVVFインバータ制御 形式:RG684-A-M （1C2M、ベクトル制御） |
| 駆動装置 | TD平行カルダン駆動方式 |
| 台車 | モノリンク式ダイレクトマウント空気ばね台車 M車:FS-565・T車:FS-065 |
| ブレーキ方式 | 全電気指令式電磁直通空気ブレーキ （電力回生優先ブレーキ付き） |
| 保安装置 | AF軌道回路方式ATS デッドマン装置 |
| 製造メーカー | 日立製作所 |
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この表について
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9300系電車（9300けいでんしゃ）は、阪急電鉄の通勤形電車。
2003年（平成15年）10月14日（鉄道の日）、梅田発河原町行きの快速特急にて営業運転を開始した。
目次 |
[編集] 概要
2001年（平成13年）3月のダイヤ改正にて阪急京都線の特急の本数増加（従来の15～20分間隔から10分間隔へ）や停車駅の増加に伴い、一部の特急に8300系などのロングシート車運用が増えた事に対するクロスシート車比率の向上や、老朽化が進む2300系の淘汰を兼ねて投入された。
1947年（昭和22年）の設立以来、京阪神急行電鉄→阪急電鉄のすべての車両建造を引き受けてきた子会社のアルナ工機が鉄道車両の建造をやめ会社を解散したため、本系列は日立製作所で建造され、A-trainをベースとした車体構造となっている。また、3300系から6300系までの各系列や8300系といった従来の京都線仕様の車両よりも車体幅が狭く、現在の神宝線仕様よりは車体幅が若干大きいサイズで設計された。これは、大阪市交通局（大阪市営地下鉄）堺筋線・神戸高速鉄道・山陽電気鉄道の車両限界を考慮した設計で、将来神宝線の車両限界の拡幅が完了すれば転用も可能となるように考慮されたものである。7300系もこの規格で製造されたが、8300系は従来の京都線仕様と同じ車体寸法となっていた。 ただし9300系は市交（堺筋線）／阪急の切換式列車無線装置を搭載していない編成もあり、現状では堺筋線への乗り入れは出来ない（9300Fと9302Fには搭載。それ以外には非搭載）。 乗り入れ可否は大阪市交通局側との協定上の問題による。
8200系の車体側面に採用されたLED式の行先表示器は本系列では第3編成（9302F）までは採用されず、幕式を使用している。さらに、第2編成（9301F）と第3編成では、前照灯のデザインや自動貫通路扉の連動化など、内外装が第1編成（9300F）と若干異なる。 なお 現在自動貫通扉については検査入場の際9301F以降と同様に連動化改造されている。 第4編成 （9303F）以降は前面と側面の種別・行先表示装置に9000系電車と同じフルカラーLED表示機を搭載している。
[編集] 足回り
制御装置は、阪急京都線の慣例により東洋電機製造製のIGBT素子によるVVVFインバータを搭載する。IGBT素子やセンサレス制御は阪急では初採用である。また2005年（平成17年）に増備された9301Fからは、理論上0.3km/hまで回生ブレーキを使用することが可能な純電気ブレーキ（電気停止ブレーキ）が採用されている。第1編成の9300Fは従来、回生ブレーキが5km/hで失効する仕様となっていたが、2005年5月に増備車に合わせて純電気ブレーキ化改造が行われている。主電動機も東洋電機製造製で、このメーカー標準のサイクロン式集塵装置付で絶縁ベアリングも使用している。電動機定格出力は200kWである。また惰行制御も装備している。
ブレーキ装置はナブコ製のMTユニット制御・滑走防止装置内蔵のコントロールユニット（BCU）とEPR2電空変換中継弁の組み合わせによる京王9000系や東急5000系と同シリーズのもので、電動空気圧縮機もナブコ製で、東急5000系のものをSIMモーターに変更したスクリュー式である。
補助電源装置の静止形インバータはIGBT素子の出力150kVAのものであるが、2バンクを並列に同期させながら運転しており故障時に対応できるようにしている。
[編集] 内装
京都線の特急用車両は片側2扉、転換クロスシート装備が2800系からの伝統だったが、本系列は特急の停車駅増加に伴う乗降の増加に対応して片側3扉構造とされた。またクロスシート幅を900mmに、前後間隔を950mmに拡大し、ロングシートの一人あたりの幅も480mmに拡大するなど居住性の向上にも配慮している。
また、車内案内表示装置に関しては第3編成まではLED式車内案内表示装置を、千鳥配置で設置。第4編成以降は、9000系電車と同じLCD表示装置を千鳥配置で設置している。
従来の阪急車両は内装パネルを小ブロックに分割しアルミジョイントを被せる工法であったが9300系では大型内装パネルを用いて各部品下側へ入れ込む工法でアルミジョイント部材を省略し省施工、イメージの一新を図っている
運転台の機器配列の変更と新たに運転状態表示・各種設定用タッチパネル液晶モニタが加わっているが各種構成部品は新規開発品ではなく従来の8300系などと同様の物が引き続き採用されている。また運転室の艤装は従来の車両と同様の工法で行われているため運転台デスクと前面ガラスの角度を除くと他の系列とほぼ同じである
製造コストを下げるために座席の造りが簡略化されているほか、ドア脇の掴み棒の代わりにドア枠自体を掴める構造を採用、更に難燃性基準の改正により樹脂製の蛍光灯カバーが使えなくなった代わりに半間接照明を採用している。これは車内の上部側板と一体化する形で、蛍光灯下部は半透明の難燃性の樹脂による照明となっている。カバーを外さずに蛍光灯の交換ができるようになり保守性も向上している。また、室内高さを拡大しており、2,315mmとしている。近年の車両で高いものの例として、東京地下鉄10000系電車は2,415mm、名鉄2200系の一般車が2,305mm、東京急行電鉄5000系電車が2,290mm、阪神電気鉄道9000系電車が2,285mm、京王電鉄9000系電車や東日本旅客鉄道（JR東日本）E231系電車は2,270mmである。
 間接照明 |
[編集] 主な特徴
- コンセプトは「すべてのお客様に快適な移動空間」。
- 3扉車、扉間の座席は転換クロスシート。
- 側窓の連続大型化や座席幅の拡大、半間接照明の採用などの居住性向上。
- 座席の素材をリサイクル可能な素材に変更。
- 貫通扉の自動化、ドアチャイム、車内案内表示器、ドアの開閉予告灯などバリアフリー設備を設置。
- 車椅子スペースに折りたたみ式の座席を設置。
- ロングシートの側部に仕切りを設置（第1編成を除く）、中間仕切を1カ所設置。
[編集] 運用
京都本線のみで運用され、昼間時は特急で、朝・夕ラッシュ時は通勤特急や快速急行や準急として運用されている。2008年7月6日までは特急より上位の種別（2007年現行ダイヤでは通勤特急）ではダイヤが乱れた場合などを除いて運用はなかったが、2008年7月7日以降は通勤特急にも運用されるようになり、6300系による運用を順次置き換えている。またラッシュ時間帯の前後には、一部普通（各駅停車）として運用されている。また、7300系・8300系との併結も可能であり、平日朝ラッシュにおける快速急行で7300系の増結編成を連結して10両編成で運転されたこともあった（現在は10両編成での快速急行の運用には充当されていない）。
[編集] 在籍数
2009年（平成21年）8月現在、8両編成7本（56両）が在籍する[1]。 2009年度は40両増備される予定であり、6300系を全て置き換える[2]。
[編集] その他
6300系で設定されている女性専用車両は、登場当初は設定されていなかったが、第4編成が営業開始[3]した2008年7月7日以降は特急・通勤特急で設定されるようになった。
同時に各案内では従来の2ドア車という表記から9300系を含めるようにするため「2人掛け座席のある車両の5号車」という表記に改められた。
また駅の列車到着案内などでは3ドア車かつ5号車は女性専用車両と詳細に案内されるため9300系であることが判別可能である（3ドア車のみの案内では3300系や5300系、7300系や8300系であり2ドア車であれば6300系となる）
[編集] 脚注
[編集] 関連項目
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最終更新 2009年11月9日 (月) 13:39 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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