電車線・列車線

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電車線（でんしゃせん）・列車線（れっしゃせん）とは、複々線で列車を系統別に分離して運転をする際に用いられる線路区分の名称であり、

• 電車線とは、主に都市の近郊を走る電車である、近距離の快速や各駅停車の系統が走行する線路
• 列車線とは、主に都市間を走る列車である、長距離の特急や急行、中距離の快速・普通列車や貨物列車などの系統が走行する線路

のことである。

[編集] 経緯

これは、近距離列車（近郊列車^[1]）は都市部の電化されていた区間のみを走っていたため電車で運転され、長距離列車は非電化区間を走るためみな機関車牽引の列車で運転されていた頃の名残でもある。

列車・電車の区別については、近年では主要な路線は殆どが電化され、近距離列車・長距離列車を問わずほとんどが電車で運転されているため、もはやこのような区別はあまりなされない。^[2]

しかし、上記の歴史的な名残から、現在も複々線の線路を区別する場合に用いられることがある。

[編集] 分離の態様

この区別方法は信号・ダイヤの構成や列車の系統による分類であり、本質的には緩急による分離ではない。例を挙げると、東海道本線の列車線である東海道線と電車線である京浜東北線などの例がある。日中は新橋駅には列車線である東海道線は停車するが、電車線である京浜東北線快速は通過する。だがこのような例は稀であり、実質的には緩急分離となっている路線が多い。また、列車線を走行する列車は電車よりも走行区間が長く、首都圏では速達運転を行っていることから、近距離利用は電車、中距離利用は列車といった遠近分離も兼ねているのが通常である。

また、運行区間の全駅に停車する場合、電車線を走行するものについては「各駅停車」といい、列車線を走行するものについては「普通」と呼ぶ事が多い。これは、電車線が原則全ての駅にホームが設置されているのに対し、列車線はホームが設置される駅が限定されていることが多く、そのような場合事実上通過となる(ホームがないため停まれない)駅が生じるためである。

• 「急行電車」とは、電車線を走る急行のことであり、現在の快速に相当する優等料金が不要の速達列車であった。すなわち、優等料金を徴収する「急行列車」とは別物で、阪和線には「特急電車」も存在した。しかし、153系電車が急行列車に投入されるようになると、紛らわしいことから順次「快速」へと表記が変わって行った。現在運転されている近距離電車の「快速電車」がこれに相当する。
  • 快速電車は各駅停車に対する優等種別としての快速であり、普通列車に対しての上位種別である「快速列車」とは厳密には別物である（直接、相対的に比較出来る種別ではない）。これら性質の異なる列車・電車が同じ路線を走行していたことが、かつての常磐快速線での「快速電車より普通列車の方が停車駅が少ない」というような紛らわしさを生むこととなった。
  • 関西地区では、1958年10月のダイヤ改正で阪和線や京阪神地区の「急電」が「快速」に改称された。これに伴い、京阪神地区では中距離の普通列車と近距離の急電が統合され、快速運転区間は「快速」、各駅に停車する区間は「普通」と案内されるようになった。このため首都圏の「普通列車」とは事情が異なり、前述のような紛らわしさはなくなったが、時刻表上では原則「普通列車」として記載されていること、また普通列車と思って乗車したものが途中駅から「快速」と案内されることや、113系で運転されていた時代には種別表示が無く単に行先のみを表示しており、103系などで運転される各駅停車も同様に行先表示のみであったという点で、首都圏とはまた異なる紛らわしさが発生した。この点においては、221系以降に製造された車両で運転される場合に種別表示が加えられ、快速運転区間は「快速」、各駅停車区間は「普通」と表示されることとなったことで一応解消している。

「電車線・列車線」という呼称は、一般的にはJRにおいて使われる場合が多く（特に運行管理者の指令やダイヤ作成担当者の列車設定時など、運転業務で使用される）、私鉄では複々線になっている箇所でも「電車線・列車線」と分類されることはほとんどなく、「緩行線・急行線」と分類する場合が多い。

私鉄では電車・列車の区別の名残は東武鉄道で用いられていた（伊勢崎線の「準急」とは「準急行電車」であり、「急行」は「急行列車」の意味である。「急行電車」は「快速」と名を変えて「急行」と「準急」の間に位置していた）が、2006年3月18日のダイヤ改正で解消された。

[編集] 電車線と列車線で複々線を構成している路線

[編集] 西日本旅客鉄道

• 東海道本線・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）：草津駅 - 西明石駅間

この区間の中で、兵庫駅 - 西明石駅間は線路別複々線で緩急分離を行っており、電車線（南側）は快速・普通電車が使用し、列車線（北側）は特急や貨物列車のほか新快速が使用し、また通勤時間帯では、兵庫駅 - 明石駅間を無停車で走行する快速電車も走行する。閉塞信号機に添装されている番線表示標にも違いがあり、電車線は「電○閉」（電車線第○閉塞）・列車線は「列○閉」と書かれており、信号喚呼位置標には電車線用は白い縁取りがある（列車線は標準のものを使用）。「新快速」は「関西急電」を発祥とする「電車」であるが、並行私鉄との競争から「関西急電」時代より「列車」に準じる装備がなされていた（貫通幌の装備（一般に電車は編成を貫通していなかった。これが一般化するのは桜木町電車火災の後）や本格的2等車の連結など）。

草津駅 - 兵庫駅間も複々線であるが、こちらは方向別複々線となっている。線路の外側（外側線）は列車線の列車が走行し、内側（内側線）は電車線の電車が走行する。但し、通勤時間帯では、快速電車が外側線を走行することもある。また、草津 - 京都間、新大阪 - 大阪間では、大半の新快速も内側線を走行する。信号機は内外揃えて設置しており、左側（外側線用）は「外○閉」・右側（内側線用）は「内○閉」と書かれており、信号喚呼位置標には内側線用は白い縁取りがある（内外で閉塞信号機の番号が異なる場合のみ。なお外側線は標準）。

1986年10月31日までは、ラッシュ時以外の「電車」はすべて電車線を走行し、「列車」が走る列車線とははっきり区別されていた。翌日のダイヤ改正で新快速は「列車線」を走るように分離され、電車線のダイヤの余裕を使って各駅停車の増発が行われた。

[編集] 東日本旅客鉄道

• 東海道本線：東京駅 - 横浜駅間

電車線は一般的に京浜東北線と呼ばれ、列車線は「東海道線」または東海道本線と呼ばれる。この区間においては東京駅 - 品川駅間でこの区間は同様に東海道本線の電車線の扱いである山手線も並走し、東京駅 - 品川駅間では地下新線、鶴見駅 - 横浜駅間は品鶴線と呼ばれる貨物線上を走行する横須賀線も並走する（横須賀線の品川駅 - 鶴見駅間は品鶴線新川崎駅経由で運転される）。

• 東北本線：上野駅 - 大宮駅間

電車線は一般的に京浜東北線と呼ばれ、列車線は宇都宮線・高崎線と呼ばれる。京浜東北線は上中里駅を経由し、宇都宮・高崎線は尾久駅を経由する。このほかに上野駅 - 田端駅間は同様に東北本線の電車線の扱いである山手線も並走する。また、赤羽駅 - 大宮駅間は貨物線が存在し、湘南新宿ラインは貨物線上を走行する。

線籍上、東北本線である上野駅 - 東京駅間は、1973年より電車線の京浜東北線と山手線の線路しか営業路線として使用されていない。将来は上野駅から東京駅までの列車線を建設する計画があり、東海道線と直通運転する計画がある。（→東北縦貫線計画）

[編集] 特異な例

• 常磐線：綾瀬駅 - 取手駅間

常磐線では、線路は緩急分離だが、種別は系統分離も含むという特異な存在である。

これは、柿岡地磁気観測所への影響を最小限に抑える目的で、首都圏60km圏内（日暮里駅からは約40km強の地点）で交直切替が行われるという同線独特の事情が絡んでいる。これにより近距離電車が取手駅以北に乗り入れられず、また取手駅以北から都心方面まで利用する乗客が多い点などもあり、同じ緩急分離の中央本線・総武本線のように電車特定区間を境に系統を分離しにくい傾向にある。

また、電車線に相当する緩行線がJR線のみでは都心にアクセス出来ない構造のため、電車種別である「快速電車」は中・長距離列車と共に列車線に相当する快速線を通るという形態であり、常磐快速線では線内の輸送力の約2/5弱を普通列車に依存しており、旅客案内上は上野駅以外では両者をほぼ区別していない。このため、乗客も殆ど区別せずに利用している状態にあり、中･長距離利用客からの不満の声がある一方、近距離利用客も普通列車を利用せざるを得ない状況にある上、分かりにくさもあった。

2004年に、この矛盾を是正するため、取手以北へ向かう「普通列車」も、停車駅を統一すると共に上野～取手間では「快速」を名乗るようになったが近距離客と中長距離客の分離にはなっておらず、また2007年に取手発着の快速電車が1本減便されたことでこの傾向はなお強まっている。

[編集] 備考

[編集] 関連記事

• 急行線
• 緩行線
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• アーバンネットワーク
• 京阪神緩行線