高松琴平電気鉄道

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高松琴平電気鉄道株式会社
THE TAKAMATSU-KOTOHIRA ELECTRIC RAILROAD Co.,Ltd.
種類 株式会社
略称 琴電、コトデン、ことでん、高松琴平電鉄
本社所在地 日本
〒760-0073
香川県高松市栗林町二丁目19番20号
電話番号 087-863-7721
設立 1943年11月1日
業種 陸運業
事業内容 旅客鉄道事業
代表者 代表取締役社長 真鍋康彦
資本金 2億5,000万円
売上高 36億9,400万円（2005年3月期実績）
決算期 毎年3月
主要株主 真鍋康彦 15.0%
四国電力 15.0%
加藤義和（加ト吉元社長） 12.5%
カトーサービス 12.5%
穴吹工務店 10.0%
主要子会社 ことでんバス 100% （連結子会社）
四国高速バス （持分法適用会社）
徳島西部交通 100%
ことでんサービス
外部リンク www.kotoden.co.jp/publichtm/kotoden/
 表・話・編・歴 
玉藻城の傍らを走る1200形

高松琴平電気鉄道株式会社（たかまつことひらでんきてつどう）は、香川県に3つの路線を持つ鉄道会社である。本社は香川県高松市栗林町二丁目19番20号。グループキャッチフレーズは「うみ・まち・さと - 心でむすぶ」。

目次

[編集] 概要

太平洋戦争中の1943年11月1日、陸上交通事業調整法に基づいて高松市周辺の鉄道事業者が合併して誕生した。直後に、同じく高松市周辺のバス事業者を吸収している。

空襲による市内線の焼失、その代替として高松築港までの路線延長を行うなどの結果、1950年代前半に現在の鉄道路線網ができあがった。以降、琴電グループの中心として、鉄道事業・バス事業などを行ない、1970年代には流通事業、ホテル業に進出した。バス事業は1985年に子会社の高松バス（現在のことでんバス）に譲渡している。

転機となるのは、鉄道3線の拠点である瓦町駅の近代化計画である。1970年代に構想が持ちあがったもので、駅ビルを建設し百貨店を開くというものである。しかし、諸般の事情により計画の具体化は1980年代後半となり、着工は1993年、竣工は1997年となった。そしてそごうグループと提携して「コトデンそごう」を設立・開店した。しかし、バブル経済期の甘い見通しのもとに立てられた収支計画、ならびに2000年のそごうグループ破綻の余波を受け、コトデンそごうは民事再生法の適用を申請し閉店する。その同社への債務保証が原因で高松琴平電鉄は経営難に陥り、2001年12月に子会社のコトデンバス（現在のことでんバス）とともに民事再生法適用を高松地裁に申請、事実上倒産した。結果、琴平電鉄時代からの経営者である大西一族は退陣、代わりに香川日産グループや地元の大手食品メーカー「加ト吉」などの支援を受け、経営再建することになった。この再生計画は2006年3月に終了した。

簡易IruCa改札機

かつては琴電（ことでん）・TKR、後に片仮名書きのコトデンの愛称で親しまれていたが、民事再生法適用申請後、イメージを一新するためにことでんと平仮名書きに改めた（ただし、駅名には漢字の「琴電」が引き続き使われる）。車両の社名銘板の表記は「高松琴平電鉄」となっている。この表記は直営時代のバスでも用いられていた。なお、現在のことでんのことを「琴平電鉄」「高琴電鉄」と表記している文書等もあるが、この表記は誤りである。

また、2005年2月2日には中国・四国地方の鉄道・バスでは初となる非接触式ICカードシステムIruCa（イルカ）をことでんバスとともに導入した。

[編集] 歴史

琴平電鉄

  • 1924年（大正13年）7月28日 琴平電鉄設立。
  • 1926年（大正15年）12月21日 栗林公園 - 滝宮間が開業。
    • 当時の私鉄としてはハイレベルな設備といわれ、「讃岐の阪急」という異名も取った。
  • 1927年（昭和2年）3月15日 滝宮 - 琴平（現在の琴電琴平）間が開業。
  • 1927年（昭和2年）4月22日 高松（現在の瓦町） - 栗林公園間が開業。全通。
  • 1938年（昭和13年）5月1日 塩江温泉鉄道（仏生山 - 塩江）を合併。塩江線とする。
  • 1941年（昭和16年）5月10日 塩江線を廃止。

東讃電気軌道、四国水力電気、讃岐電鉄

  • 1910年（明治43年）5月1日 東讃電気軌道設立。
  • 1911年（明治44年）11月18日 今橋 - 志度（現在の琴電志度）間が開業。
  • 1913年（大正2年）10月15日 出晴（現在の瓦町駅志度線ホーム附近） - 今橋間が開業。
  • 1915年（大正4年）4月22日 公園前 - 出晴間が開業。
  • 1916年（大正5年）12月25日 四国水力電気が東讃電気軌道を合併。四国水力屋島遊覧電車と呼称。
  • 1917年（大正6年）5月20日 市内線 高松駅前 - 公園前間が開業。列車は既開業区間と直通。
  • 1917年（大正6年）7月14日 市内線 築港前 - 高松駅前が開業。
  • 1942年（昭和17年）4月30日 電力統合に伴い四国水力電気が解散。鉄道事業は讃岐電鉄が設立され引き継ぐ。

高松電気軌道

  • 1909年（明治42年）10月28日 高松電気軌道設立。
  • 1912年（明治45年）4月30日 高松電気軌道が出晴 - 長尾間を開業。

高松琴平電気鉄道

  • 1943年（昭和18年）11月1日 讃岐電鉄・琴平電鉄・高松電気軌道が合併し高松琴平電気鉄道が発足。讃岐電鉄の路線が志度線および市内線、琴平電鉄の路線が琴平線、高松電気軌道の路線が長尾線となる。
  • 1943年（昭和18年）12月1日 バス16社と八栗登山鉄道のバス部門を合併。
  • 1945年（昭和20年）1月26日 国の命令により志度線 八栗 - 志度間を休止、資材供出。
  • 1945年（昭和20年）7月4日 高松空襲により市内線・志度線の築港前 - 公園前 - 出晴間が不通となり休止に。
  • 1945年（昭和20年）7月30日 志度線、長尾線は空襲で焼失した出晴駅を廃止し瓦町駅を起点に変更。
  • 1948年（昭和23年）2月18日 築港線 片原町 - 琴電高松（現在の瓦町）間が開業。列車は琴平線が直通。
  • 1948年（昭和23年）12月26日 築港線 高松築港（仮駅） - 片原町間が開業。
  • 1949年（昭和24年）10月19日 志度線 八栗 - 琴電志度間を復旧し営業再開。
  • 1951年（昭和26年）12月26日 長尾線 瓦町 - 花園間を現在線に変更。
  • 1955年（昭和30年）9月10日 築港線 高松築港駅を本駅に移転。
  • 1957年（昭和32年）1月8日 市内線の築港前 - 公園前間を正式に廃止。
  • 1957年（昭和32年）8月15日 志度線の公園前 - 瓦町間を正式に廃止。
  • 1961年（昭和36年）12月 コトデンタクシー（株）設立
  • 1964年（昭和39年）3月 出晴検車場 設置
  • 1965年（昭和40年）12月 ストアー事業（コトデンストアー、後にコトデンスーパー）を分社。琴電商事（株）設立。
  • 1969年（昭和44年）2月 出晴検車場を瓦町検車区に変更。今橋工場を閉鎖。
  • 1969年（昭和44年）12月 （株）屋島水族館設立。
  • 1971年（昭和46年）4月 高松グランドホテル（株）設立。
  • 1976年（昭和51年）8月1日 志度線 今橋 - 松島二丁目間で列車衝突事故が発生。
  • 1977年（昭和52年）11月 今橋工場跡地に今橋検車区を開設。瓦町検車区を廃止、留置線化。
  • 1979年（昭和54年）3月1日 志度線にATS設置され全線設置完了。
  • 1986年（昭和61年）4月 バス事業を高松バスに譲渡。高松バスはコトデンバス（現在のことでんバス）に改称。
  • 1994年（平成6年）6月26日 瓦町駅改良工事着工。志度線は長尾線・琴平線と線路が切り離される。代わりに長尾線の列車が築港線に直通。
  • 1996年（平成8年）12月21日 瓦町新駅舎完成。
  • 1997年（平成9年）4月23日 350億円の債務保証を行い、瓦町駅ビルにそごうグループと提携した百貨店の「コトデンそごう」を開業。
  • 2000年（平成12年）7月12日 そごうグループが破綻。
  • 2001年（平成13年）1月22日 コトデンそごうが高松地裁に民事再生法の適用を申請（2003年清算）。
  • 2001年（平成13年）4月 高松グランドホテル（高松築港駅）閉店。
  • 2001年（平成13年）4月15日 コトデンそごう閉店。
  • 2001年（平成13年）7月23日 子会社の琴電商事が自己破産。
  • 2001年（平成13年）8月 高松グランドホテルが自己破産。
  • 2001年（平成13年）9月1日 コトデンそごうの後継テナントとして高松天満屋が瓦町駅ビルに入居。ただし賃貸料はコトデンそごう時の半分以下。負債吸収ならず。
  • 2001年（平成13年）12月7日 高松地裁に民事再生法適用を申請。
  • 2002年（平成14年）7月 高松地裁から再生計画の承認を受ける。
  • 2002年（平成14年）8月8日 香川日産自動車前社長の真鍋康彦が社長に就任、新体制が始まる。
  • 2005年（平成17年）2月2日 非接触式ICカードシステムIruCa（イルカ）導入（これに伴い紙の回数券、及び鉄道における紙の定期券は全廃）。
  • 2006年（平成18年）3月 民事再生法に基く再生計画が終了。
  • 2007年（平成19年）7月31日 通常営業用車両の100%冷房化を達成。
  • 2014年（平成26年） 四国旅客鉄道、伊予鉄道、土佐電気鉄道と共同で共通カードを発行する予定。

[編集] 民事再生法申請後の主な施策

香川日産出身の真鍋社長就任後はサービス改善を最重要事項とし、以下のような取り組みを行なった。その結果、住民からの信頼も少しずつながら取り戻しつつある。

  • IruCaの導入
  • 企画乗車券「ことでん・JRくるり〜んきっぷ」、「ことでんフリーきっぷ」などの発売。
  • 駅の改装
    • トイレのリフォーム（利用者からの改善要望が最も多く、最初に力を入れた）
    • 駅名標の更新
    • 栗林公園駅全面改装。
  • ことでんバスとの連携強化
    • 駅近くのバス停留所名を「ことでん○○駅前」に改称し、利用者にわかりやすくした（「円座駅」など）。
  • CTCの導入。
    • 国土交通省の鉄道軌道近代化設備整備費補助金制度（通称近代化補助）および香川県ほか周辺自治体の補助を受けて行われた。
  • ほとんどの駅から運転業務を行う「駅長」呼称は無くなり、運行管理の責任者は運転営業所営業係に一元化される。従来の駅長に相当し駅における運転業務を取り扱う運行管理営業係は、琴平線で高松築港、瓦町、仏生山、琴電琴平、志度線で今橋のみに常駐勤務している。
  • 有人駅の営業時間短縮および駅員無配置化、駅業務の子会社（ことでんサービス）の業務委託を行っている。
  • 無人駅に簡易型自動券売機を導入し、乗車券発売委託を全廃。
  • 運行管理を除く営業関係の駅員は、ことでんサービスからの業務委託化されている。
  • 香川県内在住の車掌（契約社員）を採用し、運転士の国家試験（甲種電気車動力車者操縦者免許）を選抜で積極的に受験させ、合格すれば正社員として採用し、車掌としては契約社員も正社員も差別の無い実力主義の企業。
  • 路線別のイメージカラーを制定。
  • 冷房化推進のため新型電車を導入し、旧型の非冷房車を置き換え。
    • 「電鉄倶楽部」などの鉄道ファンの強い要望により、一部の車両はイベント運転用に保存。廃車前には「さよなら運転」を行い、鉄道ファンへのサービスとともに増収にも貢献した。さらに、一部は「さぬきこどもの国」、「玉野市電保存会」、「道の駅源平の里むれ」などの施設に静態保存された。
  • 毎月最後（12月は毎週）の金曜日に「午前0時便」と銘打ち、高松側ターミナルを午前0時以降に発車する終電車の増発。

[編集] 路線

高松琴平電気鉄道の路線図

[編集] 現有路線

  • 琴平線 高松築港駅 - 琴電琴平駅 32.9km
  • 長尾線 瓦町駅 - 長尾駅 14.6km
  • 志度線 瓦町駅 - 琴電志度駅 12.5km

全線が四国では唯一となる1435mm軌間（標準軌）、電気動力（直流1500V）を使用し、列車集中制御装置 (CTC) を導入している。路線はすべて讃岐平野に存在し、一切トンネルが存在しない。

私鉄では珍しい途中下車の制度があり、指定された駅については、その駅までと同額の乗車券でなければ途中下車が可能である。指定駅には無人駅も含まれるが、この場合は下車時に列車の乗務員に申告する。ただし、IruCa利用の場合は非適用となる。

[編集] 廃止路線・区間

※前身各社の廃止路線も含む。

  • （高松）市内線 築港前駅 - 公園前駅 2.4km
  • 塩江線 仏生山駅 - 塩江駅 16.1km
  • 志度線 出晴駅（現・瓦町駅付近）- 公園前駅 1.2km

[編集] 車両

[編集] 総説

2008年4月現在、営業用旅客車80両（琴平線21編成42両、長尾線9編成18両、志度線20両）、動態保存車4両、業務用車両2両の計86両を保有する。地方都市の民営鉄道としては最も多い。

琴電を構成した各社は車両を自社発注していたが、琴電成立後は一部を除き他社からの譲渡車両が投入されている。ファンの間では通称「動く電車の博物館」とさえ呼ばれていた。

これは戦後復興期以降、1970年代中盤まで、一貫して輸送力の増強を行う必要があり、いわば「質より量」が求められていたためである[1]。 それでも琴平線では、暫時車両の代替とある程度の車種統一が行われ、1970年代 - 1980年代前半は元名古屋鉄道および阪神電気鉄道、三岐鉄道の車両が投入された。1985年以降は元京浜急行電鉄および京王帝都電鉄（現・京王電鉄）の車両が投入され、2005年に冷房化100%を達成した。

一方、長尾線・志度線は路線規格の問題で、18m級以上の琴平線レベルの車両の入線が不可能だった。このため、大手私鉄から小型車両が淘汰された1980年頃を境に代替が止った。ゆえに、平成時代になっても戦前 - 昭和20年代に製造された車両で運行されていた。1998年以降には名古屋市交通局（名古屋市営地下鉄）の車両を京王重機整備経由で導入し、車両の近代化・冷房化と車種統一を急速に進めたものの、旧型車すべてを置きかえるほどの車両の確保はできなかった。

そのため、2000年代中盤の民事再生法適用下での経営方針策定で、長尾線に関しては琴平線レベルに路線改良を行い、中型車の導入を行なうことになった。2006年に改良工事が竣工し、同年から翌年にかけて2両編成5本の中型車を投入して旧型車を淘汰した。 また、冷房付き小型車にも余剰が発生したが、これらは志度線に転用され、同線の旧型車を淘汰した。 これにより営業用旅客車両の冷房化率100%を2007年7月に達成した。また、非冷房車である旧型車のうち5両をイベント等のための動態保存車とした。

なお、同じ頃に合理化案として列車のワンマン化を検討していたが、採算性が疑問視されたことから駅の無人化と引き換えに廃案となった。

[編集] 機器面での特徴

ラッシュ時の4両運転
通常の2両運転
運転席
車掌スイッチ
総括制御
ラッシュ時と日中で輸送量の差が大きく、車両の増解結が頻繁に行われる。このため、原則として、どの車両同士でも連結運転が可能なようになっている。そこで、同じ主幹制御器を使用し、ノッチ段数を統一することで手動加速制御車と自動加速制御車の総括制御を実現した。（なお、一般営業用の手動加速車は琴平線では2005年に廃止。長尾線・志度線では2007年に廃止され、自動加速に統一されている。）
手動加速車の直列制御ノッチは5段、並列制御ノッチは4段で、自動加速車もこれに合わせている。自動加速車は第1段で起動、第2 - 5段は直列制御、第6 - 9段は直並列制御としており、自動加速車の実質マスコン段数は3段分としてある。
自動加速車のみの場合は並列制御の最低段数までマスコンを回せば直列→並列制御と自動進段するが、手動加速車を併結した場合、手動加速制御車に操作を合わせる。操作は手動加速になるが自動加速車両は自動的にそれぞれの最終段まで進段する。そのため最初は起動加速力の良い手動加速車が威力を発揮し、手動加速車が並列最終段まで達した後は高速性能の良い自動加速車が力を発揮するといった運転も行われる。
ブレーキは SME（非常弁付直通ブレーキ）に電磁給排弁を付加して応答性の向上と長編成化への対応を実現した電磁SME、ブレーキシューは鋳鉄製に統一されている。もと発電制動併用電磁直通ブレーキ (HSC-D) 装備車はセルフラップ機能のカット（ブレーキ弁の電気接点付き三方弁への交換）を行い、電磁SME-Dとしている。電磁SMEで電制を併用した場合、低速域に入り電制が失効すると制動力が半減するが、制輪子に低速域での減速性能が良い鋳鉄シューを用いることでブレーキ力を確保している。また、空気圧縮機も自動加速車は C-1000形、手動加速車は DH-25形でそれぞれ統一されている。
なお、これらの改造を行なっていない1300形は他車との併結ができない。
台車・主電動機の交換
1982年の1053形（初のカルダン駆動車）より前に導入された車両は、台車・主電動機の交換を頻繁に行っていた。従って各車両の記事にある車両の履歴は車体を基準としたものであることを念頭に置いて読む必要がある。
車掌スイッチ（客用扉の開閉用）
他の鉄道と操作が逆（「開」はドラムスイッチを上から下、「閉」が下から上）である。

[編集] 車両番号

合併の際に長尾線車両を20 - 30番台に改番したほかは、もとの事業者での車両番号をそのまま使用した。これが元で、長尾線・志度線車両が00 - 99、琴平線車両が100以降という法則ができあがった（いずれも4*は欠番）。ただし、琴平線と長尾線・志度線の間を転属した車両については、この限りではない。

琴平線では琴平電鉄時代の方式を踏襲し、形式より車両番号が1桁小さく、かつ2桁目が進む独特の車両番号体系が用いられた（例えば1000形の車両番号は100・110・120…となる）。1960年頃を境に新規導入の車両形式は車両番号と同じ3桁となったが、2桁目が増える方式は相変わらずだった。一方、10000形1001-1002以降、固定編成で入線した車両、および18m級以上の車両は、1000番台の車両番号が振られている。こちらは1桁目が増えて行く通常の方式である。形式も10000と12000を除き、車両番号と同じ4桁である。

長尾線・志度線は10番単位で形式を振り、その中で1桁目が続番となる。しかし、使える車両番号が00 - 39、50 - 99に限られる（40 - 49は禁忌とされていた）ため、ある形式が消滅後すぐに2代目（3代目）として同一形式・車両番号が振られる事態が多発した。結局、600形の入線時にこの法則はなくなっている。

[編集] 現存形式

形式番号の小さい順に列記する。

[編集] 琴平線

2両編成21編成42両

[編集] 長尾線

2両編成9編成18両

[編集] 志度線

2両編成8編成16両、その他4両、計20両

  • 600形（620番台） 6編成12両
  • 600形（800番台） 4両
  • 700形 - 元、名古屋市営地下鉄300形・1200形 2編成4両

[編集] 動態保存車

4両

[編集] 事業用車両

  • デカ1形（電動貨車）
  • 13000形（無蓋貨車）

[編集] 消滅形式

最終配置線区別、琴電及び前身事業者での入線順に列記する。

[編集] 琴平線

[編集] 長尾線・志度線

[編集] 保存車両

廃車後はほとんどの車両が解体処分されていたが、2000年代に入り第三者の手で静態保存された事例がある。

[編集] 高松市LRT構想への対応

2007年に就任した高松市の大西秀人市長は、市内中心部の活性化策としてLRTの導入を積極的に推進する立場を表明している。これに関連して、2005年以来凍結状態になっている高松築港駅・栗林公園駅および花園駅間の連続立体交差化事業（JR高松駅隣接地への乗り入れが予定されていた）の打開策として、琴平線をLRT化することで工費の削減を図ってJRとの接続改善を実現するというプランも示されており、2008年1月に開催された県による連続立体交差化の検討委員会でLRT化に関する議論がなされた。琴電側は輸送力の違いを理由に「今の路線での導入は非現実的」という意見を述べた（四国新聞2008年1月31日[1]）[2]。その後、高松市は「高松市総合都市交通戦略検討協議会」を発足させ、LRT導入に関する検討を行っている。2009年3月の会合では、複線路盤を持つ琴平線の高松築港駅・仏生山駅間（現在複線で運行されているのは栗林公園駅以北）にLRTを走らせる案も委員から示された。これに対しても琴電側は「現在のダイヤでも需要に合っている。経済合理性の面から、LRTが持続可能な構想なのか疑問がある」という意見を示している（四国新聞2009年3月28日[2]）。投資面からは既存の路線バス（ことでんバスの親会社でもある）などを活用するほうが合理的であるとしており、LRT構想に対しては慎重な姿勢を崩していない。

[編集] 関連会社

[編集] かつての関連会社

  • 屋島登山鉄道（屋島ケーブル） - 2004年10月（正式廃止は2005年8月）まで屋島でケーブルカーを運営。
  • 新屋島水族館 - 旧・屋島山上水族館（株式会社屋島水族館）。2006年9月まで営業、同年10月より世界的水槽メーカーの日プラの子会社、せとうち夢虫博物館株式会社が運営。
  • コトデントラベルサービス - 本体の民事再生法申請前に事業休止。なお、ことでんバスの「バスツアー」は、ことでんバスを主催旅行会社とする主催旅行として、愛称「ハートツアー」として現在も催行中。
  • コトデンそごう
  • 瀬戸大橋高速バス
  • 琴電商事 - コトデンスーパーを経営していた。本体の民事再生法申請前に自己破産している。
  • 高松グランドホテル - 高松築港駅上にあったホテル。全日空ホテルズの一員でもあった。再開発のため廃業。

[編集] 関連項目

[編集] 脚注

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  1. ^ そのため、かつてはクロスシート装備であった車両もすべてロングシート化された。
  2. ^ 県の検討委員会は2009年5月の最終答申ではLRT化を案からはずしている。

[編集] 外部リンク

ウィキメディア・コモンズ
ウィキメディア・コモンズには、高松琴平電気鉄道に関連するカテゴリがあります。
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最終更新 2009年8月10日 (月) 07:32 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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