DC-10 (航空機)

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マクドネル・ダグラス DC-10
McDonnell Douglas DC-10

日本航空のDC-10（現在はすでに引退）

• 用途：旅客機
• 製造者：ダグラス・エアクラフト
• 運用者
  • オムニエアインターナショナル（運用中）
  • フェデックス（運用中）
  • アエロフロート（運用中）
  • アメリカン航空
  • ユナイテッド航空
  • ノースウエスト航空
  • 日本航空
  • 日本エアシステム
  • スイス航空
  • フィンランド航空
  • KLMオランダ航空
  • サベナ・ベルギー航空
  • ルフトハンザドイツ航空
  • アリタリア航空
  • イベリア航空
  • トルコ航空
  • ヴァリグ・ブラジル航空
  • ニュージーランド航空
  • ほか
• 初飛行：1970年
• 生産数：446機

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DC-10(McDonnell Douglas DC-10)は、アメリカ合衆国の航空機メーカーマクドネル・ダグラス（1996年にボーイングと合併）が、アメリカン航空の要望にこたえて作った、ワイドボディの三発式ジェット旅客機。ダグラスがマクドネルと合併（1967年）する以前の1966年に開発を開始したので名前は「DC」のままである。1970年に初飛行、1971年8月に運航を開始し、1988年まで生産された。

[編集] 概要

ジェットエンジンを3基搭載した旅客機（3発機）である。エンジンの搭載位置は左右の主翼下に各1発、垂直尾翼基部に1発である。垂直尾翼基部のエンジンについては従来のS字ダクト（インテイク）を採用したロッキード L-1011 トライスターとは違い、垂直尾翼下部をストレートダクトが貫いており、エンジン自体は垂直尾翼後端にある。この形状のため、垂直尾翼は鋭く面積が小さめになっており、舵の効きを確保するため、二重ヒンジ式となっている。主翼は35度の後退角を有し、高揚力装置としてほぼ全翼幅にわたり前縁スラットがある。

後部にもエンジンを持つ3発機であり、重心をとるため主翼は機体の中央よりやや後部にあり胴体が丸くずんぐりとしており、ストレートダクト故の鋭い垂直尾翼と合わせてシャチのようにも見える。

ベーシックタイプの-10型、航続距離を延長しセンターメインギアを追加した-30型や-40型、操縦システムを後継のMD-11と同じものに近代化改修したMD-10がある。また、旅客型・貨物型のほかに、軍用機として空中給油機KC-10のバリエーションがある。

[編集] 沿革

[編集] 開発の経緯

ダグラスでは1964年、アメリカ空軍に導入される輸送機であるC-5Aギャラクシーの開発及び生産に関しては、ボーイング、ロッキードとの受注合戦の末、受注することができなかった（受注したのはロッキード、同じく受注に失敗したボーイングは、ボーイング747の開発へと進んでいく）^[1]。当時、ダグラスではC-5Aの構想立案と並行して、大型旅客機を市場に送り込むべく研究を進めていた。これは、機体全長にわたって客室を2階建て構造とするというものであった^[2]。社内ではDC-10と呼ばれていた^[3]。

一方、1966年にアメリカン航空がゼネラル・エレクトリック (GE) の工場を視察した際に、C-5A向けに開発されていたTF39型エンジンを見て、このエンジンが旅客機向けに改良されれば、250席クラスでアメリカ大陸の横断も可能な大型旅客機が製造できると考えた^[4]。アメリカン航空は同年3月25日に新しい双発の大型旅客機を開発するよう要求していた^[3]。これは、アドバンスド・ジャンボ・ツイン中距離旅客機と呼ばれるもので、以下のような仕様となっていた^[3]。

• 推力4万ポンド程度の高バイパス比エンジンを搭載
• 座席はシートピッチを36インチで合計250席
• 乗客1人当たり250ポンドの手荷物と、5000ポンドの貨物
• 航続距離は1850ノータムマイル（3426キロメートル）

さらに、後に全幅155フィート（47メートル）以内、全長は180フィート（55メートル）以内と改められた。

こうした要望に対して、ダグラスでは「本当に発注するのであれば、要求された仕様の旅客機を1966年には開発に着手する」と公言した^[4]。このアメリカン航空からの要求は、ダグラスが構想していた大型旅客機の方向性と一致していたからである^[4]。

当初、航空会社側では経済性という観点から、新しく開発される旅客機は双発機（エンジンを2基搭載する旅客機）であることを望んでいた^[5]ものの、TF39型エンジン自体がまだ開発中であり、それを民間型に変更したCF6型エンジンの性能は、たとえ開発が順調だったとしても、性能や信頼性に不安があった^[5]。そこで、ダグラスではアメリカン航空に対して、どうしても新開発の旅客機は3発機（エンジンを3基搭載する旅客機）でなければならないという結論となったことを伝え、その優位性を説明した^[5]。アメリカン航空とユナイテッド航空がこれを認めた^[5]ことから、大型ジェット旅客機の開発の目途がついた。

これを受けて、マクドネル・ダグラス（本節では、以下単に「ダグラス」とする）では1967年春に、アメリカ国内線向けの3発機と、国際線向けの4発機（エンジンを4基搭載する旅客機）を開発することを発表した^[5]。ダグラスでは、もともと4発大型旅客機の構想があったことから、同じ機体を基本として、航続距離の短い3発機と航続距離の長い4発機を開発することを考えており^[5]、コックピットはボーイング747と同様に2階部分にあり、胴体と主翼とエンジンは共通であった^[5]。しかし、この4発機構想に対しては、既にボーイング747が登場していたこともあり、どの航空会社の反応も芳しくなかった。このため、最終的に4発機構想はなくなったが、ダグラスでは同じ胴体で中距離型と長距離型を並行して開発することにこだわり続けた^[5]。

[編集] ローンチ

ロッキード L-1011 トライスター

ところが、ロッキードが1967年9月にライバル機であるL-1011トライスターの開発体制が整ったと発表した^[6]ことで、ダグラス側の基本設計の遅れが明らかになった。ロッキードに少しでも追いつくべく、無理を重ねて同年11月にDC-10の開発計画を発表したが、この時点ではまだ基本設計が完了しておらず、詳細仕様を明らかにすることは出来なかった^[6]。

その後、1968年2月19日にアメリカン航空からオプションを含めて50機を受注したが、これはトライスターよりも早かった^[7]。しかし、すぐ後にトライスターの受注も進み、同年4月3日にはトライスターのローンチ（生産プログラム開始）が発表された^[7]。この時点においても、DC-10の詳細設計はまだまとまっていなかったが、これ以上ローンチを遅らせるわけにいかないと考え^[8]、同年4月25日にユナイテッド航空からオプションを含めて60機受注したのを機に、ローンチを発表することになったのである。

[編集] 販売戦争から生産終了まで

DC-10の基本設計は、できるだけ新技術の導入を避け、既存の技術だけでまとめられている。このため、ローンチこそ遅れたものの、その後カリフォルニア州ロングビーチの工場で行われた製造は順調で^[9]、1970年7月にはロールアウト、同年8月29日に初飛行を行なった。飛行テストも順調に進み、1971年7月29日には、ローンチカスタマーであるアメリカン航空とユナイテッド航空へ、最初のDC-10の引渡しを行なったのである^[10]。

ブリティッシュ・カレドニアン航空のDC-10

1972年に運航を開始したトライスターとは、同じ市場を狙って激しく競合する機体であったため、「戦争さながら」と称されるような販売競争が繰り広げられ、各国の航空会社や政府首脳に賄賂がばら撒かれた。また、度重なるダンピングと壮絶な値下げ競争を繰り広げた。

結局、この勝負は1981年にロッキードが旅客機部門から撤退し、トライスターの生産が中止されたことによって、DC-10が勝利を収めたが、ロッキードだけでなくマクドネル・ダグラスの経営も極度に悪化する事態となり、後に同社がライバルのボーイングに吸収される遠因となった（皮肉にも旅客機の販売競争に敗れたロッキードはその後軍用機メーカーとして残り、現在では世界最大級の軍需産業メーカーであるロッキード・マーティンとなっている）。また、熾烈な販売競争のため後述するように貨物ドアの設計時の欠陥を放置したまま販売を優先させたために大事故を起し、多くの犠牲者を出してしまっている。

さらに、この時期にヨーロッパのエアバス社が成長し始め、2人による操縦系統を採用するなど新技術をふんだんに採用したA300やA310を続々と投入した。このため、陳腐化したDC-10は入れ替わるように1989年に生産終了となり、新型機材のMD-11の開発が急がれることとなる。総生産機数は446機にのぼった。

アメリカン航空やユナイテッド航空、ヴァリグ・ブラジル航空やブリティッシュ・カレドニアン航空などの世界中の大手航空会社に導入され、日本では、日本航空が-40型を、日本エアシステムとミネベア航空が-30型を導入した。

[編集] 機体

[編集] 構造概説

フラップは構造が単純なスプリットフラップ（ビーマン・バングラデシュ航空のDC-10）

DC-10では、胴体外板や動翼にホット・ボンディング（熱間接着）を一切使用せず、リベット固定となっている^[11]。胴体自体は旅客機では一般的なセミモノコック構造であるが、キャビン（客室）の空間を広げるためにフレームの厚さを11.2センチメートルにまで薄くした^[12]。なお、重量増加への対応を目的として、胴体下部にも主脚が設置されている^[11]。

機体の窓の大きさは高さ41センチ・幅28センチという大きさで、51センチ間隔で並んでいる^[13]。客室扉は電動で上方に格納されるものが採用された^[14]。電気系統にトラブルが発生した場合の対処方法としては、「スピードレンチで機械的に押し上げる」・「圧縮空気を送り込み押し上げる」・「3人程度の大人で一気に持ち上げる」といった3通りの方法がマニュアルに記載されている^[14]。

主翼の幅はトライスターとほぼ同じで、後退角も同じ35度となっているが、翼面積は11パーセントほどDC-10の方が大きい。主翼の高揚力装置は前縁スラットと後縁フラップを装備し、フラップは構造が単純なスプリットフラップとなっている。水平尾翼（スタビライザー）は昇降舵が後端に装備されているという、旅客機では一般的な方式である。

[編集] 第2エンジン

同じ3発機であるライバル機のトライスターと比較して最も目立つ相違点は、後部に装着された第2エンジンの配置である。これは、高バイパス比ターボファンエンジンへの吸気を直線的に導くためのもので、それ自体はごく常識的な発想である。しかし、そのために垂直尾翼をエンジンとダクトで串刺しにしたような配置にする手法は、当時の旅客機における常識を打ち破るものであった^[15]。

反面、垂直尾翼に設置される方向舵の面積が不足し、二重ヒンジ構造とすることでこれを補うことになった。また、胴体より高い位置にエンジンが配置されることになり、整備には専用の足場を用意する必要が生じるなど、保守性の悪化を招いた^[16]。

なお、エンジン自体は垂直尾翼後方から伸びるパイロンから吊り下げる方式となっており、主翼に設置された第1・第3エンジンと同じ装着方式となっているため、3機のエンジンは全て互換性を有している^[5]。

[編集] 操縦システム

日本航空のDC-10-40型機のコクピット		ノースウエスト航空のDC-10-30型機のコクピット回り。操縦席の窓の1つ（一番左側の窓）が航空機関士用の操作パネルで塞がれている

既存の技術を最大限に活用するという開発方針の結果、操縦システムには特に目新しいものはない。これはコックピットの装備品にも及び、DC-8やDC-9と同じ大振りな部品が使用されることもあった^[17]。これらの一部は、後継機のMD-11にも一部継承されることとなった^[17]。その中で、フラップの下げ角度は段階的にではなく、1度刻みに設定できる「Dial a Flap」システムが採用されていた。これは、離陸時には10度から25度まで、着陸時には35度から50度までをフレキシブルに設定できる仕組みで、当時としては先進的であった。

計器着陸装置(ILS)はカテゴリーII(CAT II)に対応している^[18]。

なお、DC-10のコックピットは、開発中に座席を増加させるべく設計変更が行なわれ、開発当初と比較すると前後方向の余裕がなくなった^[17]。この影響で、操縦席位置の前後方向の調節量に制約が生じたほか、航空機関士用の操作パネルが操縦席の窓（ウインドシールド）のうち1枚を塞ぐ状態になっている^[17]。

[編集] 客室

客室（キャビン）は幅5.72メートル、高さ2.41メートル、長さ41.45メートルとなっている。登場当時の標準的な座席配置は2列-5列-2列の配置で、荷物棚（オーバーヘッド・ストウェッジ）は窓側座席の上にしかない^[13]。中央列上にもオーバーヘッド・ストウェッジを増設した航空会社も存在する^[13]。

ギャレーはキャビン設置と床下設置が選択可能であるが、床下ギャレーは単に床下に移動しただけで、ドアと窓もない^[13]。このため、食材の積み下ろしにはキャビンを通す必要がある^[13]。

[編集] 仕様

[編集] 概要

• 初飛行: 1970年7月29日 (DC-10-10)
• 乗員： パイロット2名、航空機関士1名
• 旅客数： 250 - 380 名
• 全長： 55.5 m
• 全幅： 50.4 m
• 全高： 17.70 m
• 翼面積： 367.7 m²
• 重量： 121,198 kg
• 最大離陸重量： 263,085 kg
• エンジン： GE製 CF6-50A ターボファンエンジン 3基
• 推力: 218 kN

[編集] 性能

• 巡航速度： 982 km/h
• 航続距離：: 12,055 km
• 巡航高度： 12,000 m (39,400 ft)

[編集] バージョン

DC-10はいくつかのバージョンが生産された。

DC-10-10

1970年から生産され、1971年8月に運用が開始された最初のバージョン。もともと、アメリカ大陸を横断できる航続距離をもつよう設計された。このバージョンの主要な顧客はアメリカン航空とユナイテッド航空である。このDC-10-10型機が搭載したゼネラル・エレクトリック製CF6-6ジェットエンジンは、後にCF6ファミリーとして成功する民間用ターボファンエンジンの最初のタイプだった。日本では1990年代前半までコンチネンタル・ミクロネシア航空が、サイパン・グァム線に使用していた。

DC-10-30

1972年から生産が開始された長距離型で、最も多く生産された型でもある。エンジンはCF6-50C2。

DC-10-30ER

スイスエア（現スイスインターナショナルエアラインズ）の要望で-30の航続距離をさらに伸ばした「ER型」も生産されが、フィンランド航空はスイスエア仕様機よりもさらに航続距離が長いタイプを要望。バルクカーゴエリアにより大型の燃料タンクを搭載し、エンジンを推力向上型のCF6-50C2Bへ換装。後に同型仕様の-30ERをカナディアン航空（現エアカナダ）やタイ国際航空、日本エアシステムが導入、長距離路線に導入した。

なお、フィンランド航空はこの仕様のDC10-30ERで、欧州～極東アジアの11,000Km（ヘルシンキ～東京）を、北極圏上空を飛行して世界初の欧州～極東アジアノンストップ運航に成功している（当時はシベリアルートが開放されていなかったため）。

DC-10-30F

DC-10-30の貨物型。ワールド・エアウェイズなどが導入した。後に旅客型の-30を改造したタイプも登場する。

DC-10-40

日本航空のDC-10-40D型機のエンジン

F-16に空中給油を行うKC-10 エクステンダー。DC-10-30型機がベース

1972年から生産された。エンジンはプラット・アンド・ホイットニー製JT9D。発注したのはノースウエスト航空と日本航空のみ。当時エンジンがJT9Dのみだったボーイング747と併用するため、両社の要請により開発・製造された（但し、日本航空仕様機はエンジン推力がノースウエスト仕様機よりも大きいのが特徴）。当初は-20として開発されたが、ノースウエスト航空がマーケティング上-40が好ましいと判断したため、名称が変更された。

DC-10-40D

DC-10-40の短距離仕様であり、世界でも日本航空のみが保有した。最大離陸重量の関係上国内線・短距離国際線運航では不必要となるセンターギアは装備されず、外観は-10型と同じに見える。短距離路線では不要なギャレーを廃した関係で、第2ドア後部にも2つ窓が増えている。

DC-10-15

1979年から生産が開始されたこの型は、DC-10 スポートとしても知られる。高温地帯や高地の空港で運用するために設計され、CF6-6よりも推力の大きなCF6-50が搭載された（高温地帯や高地では空気密度が小さいため推力が小さくなる）。7機だけが標高2400メートルのメキシコシティをハブ空港とするメキシコの航空会社、アエロメヒコ航空とメキシカーナ航空向けに制作された。

MD-10

マクダネル・ダグラスは後にDC-10の後継型機種としてMD-11を開発・製造するが、このMD-11で採用された近代の操縦システム（2メンクルーシステム）を、旧型化したDC-10に移植して操縦システムをリニューアルしハイテク化することを数多くのDC-10とMD-11を運航するフェデックスがボーイング（1997年にマクダネル・ダグラスを吸収合併した）社へ提案。「ボーイングMD-10」として共同開発を行なう。

改造の対象になったのはフェデックスの保有するDC-10-10と-30で、操縦システムをMD-11と同様のものに改造（一部のシステムはボーイング777などの最新型ボーイング機のものが流用されている）。この改造により乗員の型式限定はMD-11と共通のものとなり、FedExはDC-10（MD-10）とMD-11を運用する航空会社は両機種に対応したパイロットを確保できることとなった。このことは、エアバス陣営とのシェア争いのうえで重要な意味を持つ。現在のところ、ボーイングMD-10への改造機はフェデックス所有機のみとなっている。

KC-10 エクステンダー

1981年から生産が始まった、軍用の空中給油機。アメリカ空軍がKC-135の老朽化と機体数不足から発注し、DC-10-30をベースとして制作された。燃料タンクを設置するためにすべての下部貨物ベイを改造する改修が施されたが、KC-135と違って貨物ベイ全体が燃料タンクというわけではない。これは貨物ベイ全体を燃料タンクにすると、重くて飛べなくなってしまうためである。

[編集] 日本のDC-10

[編集] 日本の航空会社

[編集] 日本航空

日本航空のDC-10-40型機

竹下登首相の訪米時に政府専用機として使用された日本航空のDC-10-40型機

日本アジア航空のDC-10-40型機

アエロフロート・ロシア航空のDC-10-40F型機

日本航空が1976年から-40型を導入し、南回りヨーロッパ線やアンカレジ経由ニューヨーク線、東南アジア路線の他、センターギアをはずして国内幹線に使用した。また、そのサイズと航続距離から皇族、政府関係者の外遊の際の特別機と続行機（トラブル発生時の時の代行機として2機体制をとっていた）としてもよく利用された。

日本航空の子会社のJALウェイズや日本アジア航空でも一時期使用されたが、2005年10月31日をもって全機退役した。当初退役は2006年3月31日の予定だったが、日中航空交渉が不調に終わったことによって余剰機材が発生した為に早められた。この退役により日本の航空会社の保有機から3発エンジン旅客機が完全に姿を消した。なお、日本航空のDC-10の一部はアエロフロート・ロシア航空へ売却され、貨物機として現在でも日本へ飛来している。

[編集] 日本エアシステム

日本エアシステムも国際線進出の際の主力機として1988年より-30型を導入し、シンガポールやホノルル、ソウル線などに使用した他、一時期は国内幹線（東京―福岡、東京―札幌）でも運航し、子会社のハーレクィンエアが国際線チャーターに使用したが、2000年3月をもって全機退役した。

日本エアシステムは当時、長距離国際線を開設しその専用機として投入する予定があったため、フィンランド航空仕様機と同じく床下にサブ燃料タンクを備え推力強化型エンジンを搭載した超長距離型の-30ERを導入。また、JA8550とJA8551はDC-10旅客型仕様の最終生産機となった。

なお2号機のJA8551は路線就航のめどが立たなかったことから1年弱の間大韓航空にリースされた。日本エアシステムのDC10-30は、アメリカ合衆国のノースウエスト航空に売却された。

[編集] ミネベア航空

ミネベアの子会社のミネベア航空もボーイング707に変わる主力貨物・従業員輸送機材として元サベナ・ベルギー航空（機体記号:OO-SLB,製造番号:47907/157）の貨客混載型の-30CF型（機体記号:N10MB）を1995年から運航していたが、2002年の同社の清算に伴い運航を終了した。日本で最後まで残ると思われていたが、結局、先に引退を表明した日本航空の機材が最後に残った。（現:アヴィエント航空 機体記号:Z-ARL）

[編集] 乗り入れ航空会社

ノースウェスト航空のDC-10-30型機

大韓航空、タイ国際航空、ガルーダ・インドネシア航空、シンガポール航空、フィリピン航空、ビーマン・バングラデシュ航空、アリタリア航空、UTAフランス航空、AOMフランス航空、KLMオランダ航空、サベナ・ベルギー航空、ルフトハンザドイツ航空、スイス航空、スカンジナビア航空、フィンランド航空、ノースウエスト航空、アメリカン航空、カナダ太平洋航空、ヴァリグ・ブラジル航空、ニュージーランド航空など多数の外国航空会社が日本乗り入れ機材として使用した他、ATA航空やハワイアン航空などがアメリカ軍チャーターなどで使用した。

2008年6月現在ではDC-10を使用して定期便を唯一運航していたノースウエスト航空のDC-10もA330-200、747-400に置き換えられ、旅客便ではオムニエアインターナショナルのチャーター機のみとなった。貨物便でもフェデックスとアエロフロートの一部の便で使用されるのみとなった。

[編集] 航空事故

DC-10は、初期には設計ミスによる事故や後期には整備や運航の不備による事故が発生した。またエンジン1基が尾部に位置していることから、エンジントラブル等でタービンブレードが飛散した場合、尾部に集中している油圧配管の破断に結びつくという設計上の問題もありユナイテッド航空232便不時着事故の原因となった。

1974年のトルコ航空DC-10パリ墜落事故では、貨物室のドアが完全に閉まらない状態で離陸したために、上昇に伴い与圧された機内の空気がそのドアを吹き飛ばし、操縦不能に陥り高速で地上に激突した。原因は設計上の不備から貨物室のドアが半ドアになりやすく、しかもそのような状態でも電気回路が完全に閉まっていると誤表示される欠陥があった。

実際、この事故の前の1972年6月12日にはデトロイト国際空港を離陸して上昇中だったアメリカン航空のDC-10の貨物室のドアが突然吹き飛んだために、客室の床が陥没し、床に施設されていた油圧系統が損傷し操縦困難になったというインシデント（アメリカン航空96便貨物ドア破損事故）があった。この時は機長の操縦技術で何とか緊急着陸に成功していたが、そのインシデントの後もダグラス社は小手先の改善に終始し、抜本的な欠陥はそのまま隠していた。しかも、事故機は書類上は改善済としていたにもかかわらず実際には未改修であったことが判明し、ダグラス社は安全性よりも営業上の利益優先の体質だとして、強く批判された。

1979年5月25日にはアメリカン航空のロサンジェルス行き191便がシカゴのオヘア空港を離陸した直後に墜落する事故を起こした。墜落した機体は、マクドネル・ダグラス社の予想もしない仕方で整備が行なわれていた。正しいオーバーホール手順では、エンジンを外してからパイロンを取り外さなければならない。だが、効率向上を狙ってフォークリフトを使ってパイロンにエンジンが付いたまま外したのでパイロンに亀裂が入った。この損傷のために、飛行中に、左翼の第1エンジンがパイロンもろとも脱落し、エンジンから供給されていた油圧が抜けてしまった。そのため、翼前縁の高揚力装置が左側だけ格納されてしまい、左主翼だけが失速。高度600フィートから左に急速に沈下し、回復不能の姿勢に陥り、離陸から31秒後に墜落し死者273人を出す大惨事を起こした。

事故直後には原因が整備不良とはわからず機体欠陥と見なされたため（前述した貨物室ドアの欠陥という「前科」があったことも影響している）、アメリカ連邦航空局はDC-10の耐空証明（自動車の車検に相当）の効力を一時停止したため、他の国の航空当局も追随し全世界のDC-10が運航禁止になる影響が生じた。7月11日に解除されたが、この事故がDC-10が商業的に収縮する契機となり、DC-10のストレッチタイプであるDC-10-50の開発も中止された。

[編集] 主な事故

• トルコ航空DC-10パリ墜落事故（1974年3月3日） - 全日空が発注キャンセルした機体が起こした事故（ロッキード事件も参照のこと）
• アメリカン航空191便墜落事故（1979年5月25日）
• ニュージーランド航空901便エレバス山墜落事故（1979年11月28日）
• ユナイテッド航空232便不時着事故（1989年7月19日）
• 福岡空港ガルーダ航空機離陸事故（1996年6月13日）

[編集] 関連項目

• リゾッチャ
• マッハの恐怖
• スチュワーデス物語

[編集] 注記

[編集] 参考文献

• 『月刊エアライン臨時増刊 航空旅行ハンドブック国内線版 '83-84』（イカロス出版・1983年）
• 『旅客機型式シリーズ1 トライ・ワイドボディ・ジェット DC-10/MD-11 & L-1011』（イカロス出版・2000年）ISBN 4-87149-275-3
• 『旅客機型式シリーズ3 ジャンボジェット Boeing747classic』（イカロス出版・2001年）ISBN 4-87149-315-6
• 『月刊エアライン』2002年1月号（イカロス出版）
• 『月刊エアライン』2006年1月号（イカロス出版）

[編集] 外部リンク

ウィキメディア・コモンズには、DC-10 (航空機)に関連するマルチメディアがあります。

• ボーイングのページ（英語）