ECVT

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Electro Continuously Variable Transmission。富士重工業とオランダのVDT社との共同開発による無段変速機システム。本項で説明する。
Electronically-controlled Continuously Variable Transmission。E-CVTまたはECVT。トヨタ・プリウスのトヨタ・ハイブリッド・システム (THS) に市販車として初めて搭載されたCVTシステム。

ECVT(Electro Continuously Variable Transmission)とは富士重工業とオランダのVDT社との共同開発によって世界で初めて実用化に成功したイージードライブシステム式オートマチックトランスミッションである。富士重工業はこれを「電子制御電磁クラッチ式無段変速機」と称した。

通常のATミッションは動力伝達にトルクコンバータを使っているが、富士重工業は「電子制御電磁パウダークラッチ」を使った。レックス・サンバーにおける、クラッチペダルレスの「オートクラッチ」システムで採用された技術で、「クリープ機能が無く安全」と宣伝されていた。

変速ショックのない、小排気量車にとっては理想のATミッションとして宣伝され、ジャスティを皮切りに、レックス・サンバー・ヴィヴィオ・ドミンゴと拡大採用されていった。

しかし、世界初の無段変速ATということで、通常のATと違う特性に人々は戸惑った。

ECVT車のアクセルには、電子スイッチがいくつか取り付けられており、アクセルを踏み込む速さを検知して、電磁クラッチの制御を行っていた。電磁クラッチとプーリーの油圧制御は、確かに電子制御であるが、変速比制御は機械式であり、少々癖があった。例えば、完全に停止しないと変速比が低速よりにならず、停止寸前からの再加速などのとき、ギア比が高い状態のまま加速しようとするので加速が鈍くなる弱点がある。これは、後のスポーツシフトでは変速比も電子制御とされたことから、改善された。

更に、最大の売りである電磁クラッチが逆に最大の弱点となった。当時の技術では、マニュアルトランスミッションで使うテクニックである「半クラッチ」の制御が不十分であり、低速走行においてはギクシャク感が目立った。また、上り道でブレーキを使わずにアクセルだけで停止したり（サンバーにおいては）荷物の過積載で走行したりするなど、電磁クラッチに負担がかかるような使用方法があったことから電磁クラッチ部分の故障が頻発し、ECVTのイメージ悪化の一因となった。

この点を反省点として、サンバー・ヴィヴィオのマイナーチェンジでは、一部グレードを除いて通常のATミッションに変更され、プレオ以降は、CVTミッションを全機種採用としながらもロックアップ付トルクコンバータを使っている(i-CVT)。

一方、電磁パウダークラッチは現在では産業用で活躍、大進化している。

[編集] 歴史

1984年 2月、ジャスティ用TB40型を開発したと記者発表。
1987年、レックス／ジャスティに搭載した。
1990年、サンバーに搭載した。
1992年 3月には、ヴィヴィオ、同年4月に日産・マーチ1300に搭載された。
1994年、ドミンゴに搭載した。
1997年、ヴィヴィオに「6速マニュアルモード付スポーツシフト」が採用された。