F6F (航空機)

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F6F ヘルキャット

F6F-3 ヘルキャット

F6F-3 ヘルキャット

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F6F (Grumman F6F Hellcat) は、グラマン社が設計しアメリカ海軍が第二次世界大戦中盤以降に使用した艦上戦闘機である。

アメリカ海軍の本命は1940年に初飛行したF4Uであったが、実際には開発時期が遅いこちらが艦上戦闘機の主力となった。愛称のヘルキャットとは、性悪女、意地の悪い女という意味がある。[1]

目次

[編集] 開発

グラマン XF6F-4

グラマン社はアメリカ海軍の主力艦上戦闘機となったF4Fの後継機として開発した。開発は1938年3月より開始された。開発当初の社内名称はG-35であり、ライト R-2600（1,600馬力）エンジンを搭載する計画であった。

1940年にはF4Uが初飛行しており、良好な飛行性能を披露していた。アメリカ海軍はそれぞれエンジンの異なる試作機の製造を要求し、G-35を拡大し、P&W R-2800（2,000馬力）エンジンを搭載するG-50を開発することとなった。F4Fの流れを汲む機体であるが、元は複葉機として設計を開始したF4Fが主脚を胴体格納式とした（複葉機時代から引き込み脚を採用したグラマンの伝統）のと異なり、最初から単葉機として設計された本機は一般的な単葉機同様の翼内格納式となった。このG-50は、1941年6月30日にXF6F-3として試作機が製造された。[2]

太平洋戦争の開戦に伴い、1942年1月7日には、試作機が完成していないにもかかわらず、1,080機の量産契約が結ばれた。R-2600 サイクロンを搭載したXF6F-1の初飛行は1942年6月26日のことで、R-2800 ダブルワスプを搭載したXF6F-3の初飛行は7月30日である。[3]

XF6F-3は8月17日にエンジンの故障により墜落したため、XF6F-1のエンジンをR-2800 ダブルワスプに換装して実用化の試験に使用した。急降下時に機体後部でフラッターが生じたが、構造を強化することで解決された。P&W R-2800-10とブローニング M2 12.7mm 機関銃6挺を搭載してF6F-3 ヘルキャットとして量産が開始され、この初量産型F6F-3は1942年10月3日に初飛行した。[2]

XF6F-2とXF6F-4では、それぞれターボチャージャーを搭載した試作機も製造されたが、速度の向上を重要視したアメリカ海軍に評価されなかった。

[編集] 設計

空母ヨークタウン格納庫内のF6F-3 ヘルキャット

F6Fは、F4Fの設計思想を引き継いでいるが、細部の改良と長所の強化から性能の向上が成されている。

F4Fがパイロットから鉄工所と評価されたことを確認し、F6Fも優美なものではなく、単純でありながら頑丈に作られた。機体の形も製造しやすいことを目的として、骨張った形状となった。後方にスライドして開くレイザーバック型のキャノピーを装備したため後方視界は決して良好ではなかったが、広いコクピットが優れた前方視界をパイロットに提供した。

直線的で直角に縁取った主翼は、人力で上方へ折った後、さらに機体に沿って後方へ折りたたむことができる。この機構は、グラマン伝説によると、ルロイ・グラマンが愛用していたクリップとガム消しゴムを元に考え出されたと言われている。[2]

F4Fと違って主翼の位置が中翼配置ではなく低翼配置になり、脚部の構造にも影響した。F6Fは主脚を後方に引き込みながら、90度回転させて主翼に収めた。F4Fではパイロットがクランクを使って手動で胴体に主脚を納めていたが、F6Fでは尾輪も含めて油圧で作動するようになった。これは、主脚の引き込みを面倒がっていたパイロットに歓迎された。[2]

防弾フロントガラスの他、96キロに及ぶ装甲がコクピットに張り巡らされた。同様の装甲が、燃料タンクとエンジンにも施された。胴体内には227リットルの燃料タンクがパイロットの座席下にあり、両翼にはそれぞれ331リットルの翼内燃料タンクを配した。これだけでF4Fの二倍に近い燃料積載量を確保できたが、さらに胴体下に568リットルの増槽を装備することもできた。

[編集] 戦歴

空母のエレベーターに載せられているF6F。主翼の折り畳みの特徴がわかる。
夜戦型のF6F-N。右主翼の円筒状の張出しがレーダー

[編集] アメリカ海軍

癖がなく未熟なパイロットにも扱いやすい操縦性[4]と、生残率を高める堅牢な装甲、防護鋼板などの装備に加え、見た目に反し日本軍搭乗員にも一目置かれるほどの良好な運動性能があり、格闘戦を得意とする日本の戦闘機を撃破するには最適の機体で[5]、折畳み式の主翼を備え一隻の航空母艦に多数が搭載可能であったこともあって大戦中盤以降、機動部隊の主力戦闘機として活躍し、日本の航空兵力殲滅に最も貢献した戦闘機となった。F4Uコルセア開発失敗に備えての、無難で堅実な設計が、期せずして対日本機に最適の性能を発揮する事になったのである。

弱点は2,000馬力級の戦闘機としては低速だった事であるが[6]、それでも零戦や隼など、日本の1,000馬力級戦闘機よりは優速であり、必要にして十分であった。限られた出力の機関で最大限の性能を発揮するため極力まで軽量化された零戦に対し、大出力の機関を得て余裕のある設計がなされたF6Fは全く正反対の性格の戦闘機であり、日米の国力の差を象徴しているとも言える。

もうひとつの欠点は、重量過多の為に着艦時に脚が折れ[7]、これによって海に転落するなどして機体損失する事が多かったことである。[8]

F6Fは一般的に零戦に対抗するために急遽開発された機体であるかのごとく紹介される事があるが、上述のように開発時期から言っても、元々F4Uコルセアの開発が失敗した場合の保険的な開発であった[9]事からも、これは誤りである。これも上述のように、機体設計からして零戦とは正反対の性格の機体である。

レーダーを搭載したタイプのF6Fは、TBFアベンジャーと組んで、対潜攻撃のハンター&キラー戦術におけるハンター(捜索担当)機としても活躍。また艦上単座戦闘機でありながら、レーダー装備の夜間艦上戦闘機（F6F-5N）としても運用された（一部の空母が夜戦専用空母にさえなった）。

前述の通りF4Uの「保険機」であったため、太平洋戦争終盤になってF4Uが艦載機として配備されるようになると徐々に第一線からは引き揚げられ、第2次大戦が終結すると急速に退役した。戦後は後述のF6F-5Kが朝鮮戦争で実戦使用されたのみである。

第二次世界大戦終結後はフランスをはじめとする西側諸国に売却され各国で運用された他、少数のF6F-5が無線操縦の標的機F6F-5D、飛行爆弾F6F-5Kに改修された。

[編集] 他機との比較

[編集] 零戦

零戦は軽量なことから海面上昇率に優れていたが、F6Fは大柄ながら2000馬力級のエンジンで零戦とほぼ同じ海面上昇率であった。また、急降下性能、武装、防弾性能は零戦よりも勝っていたことから、飛行時間の短いパイロットであっても互角に戦えた。

[編集] F4U

初飛行はF6Fよりも約2年早く、最高速度もF6Fに勝っていた。しかしながら着艦性能が悪く艦上戦闘機としての運用には難があり、F4Fの後継の座はF6Fに譲った。

[編集] 運用国

F6F-5 四面図

[編集] 仕様 (F6F-5)

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[編集] 脚注

  1. ^ プログレッシブ英和中辞典 小学館
  2. ^ い ろ は に The Grumman F6F Hellcat & F8F Bearcat （英語）
  3. ^ Warbird Alley Grumman F6F Hellcat （英語）
  4. ^ 当時の米海軍パイロットの平均飛行時間は約300時間程度であった
  5. ^ 一撃離脱戦法に徹することの多いP-38やF4U、P-47などに比べ、横転が素早くある程度格闘戦もこなしてみせたF6Fを「もっとも嫌な相手」に挙げる日本軍搭乗員は多い。例えば坂井三郎は、零戦でF6Fと戦った体験を「ここまで零戦の旋回に着いて来られる奴は今までなかった」「他の奴ならとっくに撃墜している」と回想している。また編隊空戦訓練不十分のままフィリピンで戦った、341空の竹村中尉は「機銃の口径だけは紫電が大きいが、運動性はF6Fの方が上」と評している。
  6. ^ スペックを見るに日本海軍の紫電改のほうが低速であるが、実際にはF6Fのほうが低速だった事については複数証言がある。総じて日本の機体は戦後のアメリカ軍のテストにおいて、日本の公試結果を上回る速度性能を示している。
  7. ^ F4Fから比べると脚部は相当に強化されていたが、これでも十分ではなかった
  8. ^ それでも通常、護衛空母が後方に補充機を搭載して待機していたので大きな問題にはならなかった。「補充機をそろえることでカバーできる欠点なら問題なし」とするアメリカの合理主義が見てとれる。
  9. ^ グラマン社としてはF4Fの後継として精力的に開発した

[編集] 関連項目

[編集] 外部リンク

ウィキメディア・コモンズ
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最終更新 2009年9月15日 (火) 14:40 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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