JR東日本107系電車
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| JR東日本107系電車 | |
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107系0番台（N5編成）鹿沼駅にて
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| 起動加速度 | 2.0[要出典]km/h/s |
| 営業最高速度 | 100km/h |
| 設計最高速度 | 100km/h |
| 定格速度 | 全界磁45.0km/h、40%弱界磁72.5km/h |
| 減速度 | 3.5km/h/s（常用最大） 5.0km/h/s（非常） |
| 編成定員 | 座席48・立席88（クモハ107形） |
| 全長 | 20,000mm |
| 全幅 | 2,832mm |
| 全高 | 3,935mm |
| 編成質量 | 37.2t（クモハ107形） |
| 軌間 | 1,067mm |
| 電気方式 | 直流1,500V |
| 編成出力 | 480kW(1M1T) |
| 制御装置 | 抵抗制御（永久直列）・弱め界磁 |
| 駆動装置 | 中空軸平行カルダン駆動方式 |
| ブレーキ方式 | 発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ 抑速ブレーキ付 |
| 保安装置 | ATS-SN,ATS-P |
| 製造メーカー | 東日本旅客鉄道大宮工場・大井工場・大船工場・新津車両所・長野工場 |
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この表について
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107系電車（107けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の直流通勤形電車。
1988年（昭和63年）から1991年（平成3年）にかけて製造された。
目次 |
[編集] 製造の経緯
1980年代末ごろ、日光線や両毛線といった関東北部の支線区の普通列車には、急行列車の廃止によって転用された165系急行形電車が多く使われていた。しかし、新製後20年以上を経て老朽化が進んでいたうえに、デッキ付き片側2扉という車体構造が大きなネックであった。特に朝夕のラッシュ時には乗客をさばききれないばかりか、3両編成が最低単位であることで、日中の閑散時には輸送力過剰となっていた。このような非効率な状況を打破するため、国鉄分割民営化によって発足してまもないJR東日本に望まれたのは、時間帯ごとの需要に柔軟に対応できる車両の開発であった。
そこで誕生したのが本系列である。 クモハ107形 (Mc) と クハ106形 (Tc') の2両編成を基本とすることで、2両、4両、6両と需要に応じて輸送力を調整することができる。また、製造コストの削減を図るため、165系の廃車から発生した主電動機、台車、補助電源装置、ブレーキ制御装置、空気圧縮機、冷房装置など主要機器を再用したほか、車体製造技術の維持向上を兼ね、大宮工場（現・大宮総合車両センター）・大井工場（現・東京総合車両センター）・大船工場（現・鎌倉車両センター）・新津車両所（現・新津車両製作所）・長野工場（現・長野総合車両センター）など自社工場での製造となったことも特筆される。履歴簿上は165系からの改造ではなく新車扱いであり、同系列との車籍上のつながりはない。
[編集] 構造
[編集] 車体・接客設備
車体形状は、日本国有鉄道（国鉄）が1981年に新製した105系0番台に準じており、20 m 級の普通鋼製車体に半自動式の両開き扉を片側3か所に設置している。将来のワンマン運転を考慮して客用扉は105系に比べてやや車端部に寄せられているが、2008年時点でワンマン運転対応改造は実施されていない。客室側窓は、下降式の1枚窓を扉間に2枚と、戸袋窓を設置している。1989年製の100番台2次車からは戸袋窓を廃したうえで下降窓を3枚とし、719系に類似した窓割りとなった。
前面も105系に準じた貫通型であるが、前照灯・尾灯の配置が垂直方向から水平方向に変わり、印象が異なる。排障器（スカート）は105系とは違って新製時から装着しており、電気連結器部分を避けるかたちで左右に分割した形状となっている。
座席は、クハ106形のトイレに対向する部分を除いて全席ロングシートだが、長時間の乗車を考慮して座面の奥行きを確保し、自然に深い位置で座れる「ブリッジシート」[1]と称する形状である。1人分の区画を明確化し、座席の定員乗車を促す副次的効果ももつ。
冷房装置は、クモハ107形に集中式の AU79A 形を1基、クハ106形には165系の廃車発生品である分散式の AU13E 形を6基搭載している。この関係で車内の天井構造が異なっており、クモハ107形は平天井のラインフロー吹出式、クハ106形は装置個別の直接吹き出し式としている。
[編集] 電気関係
主回路は、119系に準じた抑速発電ブレーキ付きの 1M 方式で、165系の主電動機 (MT54) を再用したことから、主電動機は4個永久直列で、抵抗制御・弱め界磁制御としている。主制御器は勾配区間での運用に対応するため、力行・抑速時ともノッチ戻し制御が可能な CS54B 形で、115系や165系などとも併結可能な構造である[2]。
集電装置（パンタグラフ）は国鉄形電車の標準形式である PS16 形で、クモハ107形に装備する。
[編集] ブレーキ装置
ブレーキ装置は SELD 応荷重装置付き発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキで、165系からの発生品に応荷重装置を付加して再用している。
[編集] 台車
台車は165系からの発生品を再用しており、クモハ107形は DT32(DT32B) 形、クハ106形は TR69(TR69B) 形である。 DT32 形では車体重量の増加に伴って軸バネを新設計のものに交換し、停車駅の多い運用での加減速頻度向上に対応するため歯車比を 4.21 から 5.60 に変更して起動加速度を向上している。運転台側の台車前位には雪かき器（スノープラウ）を装備する。
[編集] 番台概説
[編集] 0番台
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2008年3月より、貫通扉および車体側面にレトロ調のステッカーが貼られている。
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側面
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日光線の165系置換用として、2両編成8本（16両）が1988年6月に投入された。
勾配の多い同線区内での空転対策として、クモハ107形の正面下部左右に砂箱を設け、台車に砂撒装置を装備する。寒冷地で使用されることから、冬季の架線霜取用としてパンタグラフを前位に増設し、2基を搭載する。 クモハ107-4 - 8 の5両は新製時から霜取用パンタグラフを装備し、既存の クモハ107-1 - 3 にも1998年に追加搭載した。
車体の塗装は、公募によって決定した。アイボリー地に緑で日光線の頭文字「N」をあしらい、ワンポイントとして「神橋」をイメージした赤を前位幕板部に配したものである。
2008年3月から車体にステッカーの貼付がなされ、2009年3月からはN2編成に外部塗色の変更が実施[3]された。上半分がアイボリー、下半分がクラシック・ルビー・ブラウンの配色である。2009年6月現在でN5編成も変更されており、最終的には全編成が変更される。
[編集] 100番台
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107系100番台 1次車（横川駅）
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107系100番台 2次車（高崎駅）
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高崎支社管内の地域輸送用として、2両編成19本（38両）が 1988年 - 1990年に製造された。
砂撒装置や霜取パンタグラフは装備せず、耐雪ブレーキを装備する。1989年（平成元年）以降の2次車 (106 - 119) は戸袋窓を廃し、車体の窓割を変更している。車体塗色は、アイボリー地に緑とピンクの帯を窓下に通したものである。
横軽（信越本線横川 - 軽井沢間・碓氷峠）通過対策が施され[4]、識別のため側面形式表記の直前に 40 mm 径の丸印標記（Gマーク：「●」標記）を付した。1997年の同区間廃止後はこの表記を順次消去している。
他の横軽対策電車と異なり、重量の大きい電動車クモハ107形が山側（軽井沢方）を向いた配置[5]で使用されている。
[編集] 運用・現況
- 基本番台
2両編成8本（16両）を小山車両センターに配置し、以下の区間で使用する。
- 100番台
2両編成19本（38両）を高崎車両センターに配置し、以下の区間で使用する。
- 基本番台と100番台は併結可能である。車両需給の関係から相互の貸出も行われ、車両数の少ない基本番台の代替として100番台を日光線で使用する事例が主である。
[編集] 脚注
[編集] 関連項目
最終更新 2009年11月23日 (月) 04:10 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
【JR東日本107系電車】変更履歴
