JR東海313系電車

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JR東海313系電車
東海道本線名古屋地区用5000番台
編成	6両編成・4両編成・3両編成・2両編成
起動加速度	2.7km/h/s
営業最高速度	130km/h
設計最高速度	130km/h
減速度	4.3km/h/s（常用最大）
車両定員	56（席）+100（立）=156名*1
最大寸法 （長・幅・高）	20,000(20,100)*2 ×2,978×4,020mm
編成質量	128.4t（0番台4連） 127.9t（1000番台4連） 68.3t（3000番台2連） 100.6t（8000番台3連） （いずれも製造時）
軌間	1,067mm
電気方式	直流1,500V
モーター出力	185kW/基 (C-MT66A)
歯車比	1:6.53
制御装置	VVVFインバータ制御（IGBT素子 1C2M）
駆動装置	TD継手式（中実軸）平行カルダン
ブレーキ方式	電気指令式（直通・回生・抑速） T車遅れ込め制御・耐雪ブレーキ 発電ブレーキ*3
保安装置	ATS-ST、EB、TE、防護無線
製造メーカー	日本車輌製造・近畿車輛・東急車輛製造
備考	*1 - 0・1000番台中間車 *2 - ()内は先頭車を示す *3 - 一部の車両
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313系電車（313けいでんしゃ）は、東海旅客鉄道（JR東海）の直流近郊形電車である。

[編集] 概要

1999年（平成11年）当時、JR東海は国鉄形車両から省エネタイプの自社形車両への置き換えを進めており、特急形車両では定期列車の車両置き換えを完了していた。一方、近郊形車両においても、211系5000番台や311系などを投入してきたが、103系・113系・165系などの国鉄形車両が半数以上を占めていた。313系はこれらの国鉄形車両の置き換えを目的として登場した車両である。

車体断面は同社における最小の車両限界である身延線を基準に決定され、同社のすべての電化路線での走行が可能である。また、従来の自社形車両と比べてもパワーアップが図られており、311系に代わり、東海道本線におけるほぼ全ての快速列車にも充てられている。

このように313系は都市部の近郊輸送のほか、後述するローカル区間でのワンマン運転や有料制ライナー列車まで、あらゆる需要に対応しており、同社の標準車両と位置づけられる。そのため車内仕様や機器構成により、当初から細かな番台区分が設定されている。

1998年度末に77両、1999年度に104両が投入され、共に1999年に営業運転を開始した。これにより同社の103系が全車廃車となり、165系も定期運用から外れた。また、東海道本線名古屋地区では113系の定期運用が消滅するなど、国鉄形車両の淘汰を進め、同社における自社形電車の比率を55%にまで向上させた。

その後2001年に6両、2006年度に204両の増備が行われ、総計391両を有する同社の最大両数系列電車となるとともに、同社の国鉄型車両である113系・115系・123系を淘汰した。

さらに、JR東海では2010年から2013年にかけ120両の新製を予定しており、これにより国鉄形電車のほぼすべてを自社形に更新する予定である^[1]。

[編集] 性能・仕様

[編集] 基本構造

313系は、同社の特急形車両である373系を基本とし、近郊形に応じた変更および改良がなされている。また、編成は番台区分に応じ2・3・4・6両編成が存在するが、ここではおもに共通事項を述べる。編成については後述する。

[編集] 車体構造

211系以降の近郊形としては一般的な、片側3扉を有する軽量ステンレス製車体であり、先頭部のみ普通鋼製で貫通扉を備える。雨樋部は張り上げ屋根構造である。側窓は連続窓であり、戸袋窓・妻窓は設けられていない。先頭部は白色に塗装され、前面から側面にかけ同社のコーポレートカラーであるオレンジ色の帯を巻いている。ただし、8000番台は有料制ライナー列車であることを示すため、カラーリングを変えている。

用途により多様な番台区分があるが、車体の構造はいずれも同一である。側面の連続窓間の間柱のない構造であり、車内仕様による窓割りの違いに対応している。窓の開口が長く間柱に荷重を受持たせない構造であるがゆえに、窓の上下内側横方向に太い骨が通っており、吹寄（戸袋）部分に荷重が集中する構造となっている。側窓の天地寸法は950mmで311系の870mmより拡大された。また、ワンマン運転を考慮し、先頭車の運転席と隣接する側扉は、運転席側に210mm寄せられている。

なお、客室内の騒音低減のため、床下には廃ゴムタイヤ破砕再用品である吸音材が詰められており、他社の新型車両と比較しても高水準な静粛性を有する。

[編集] 主電動機・制御装置・台車

2000番台の運転台

主電動機は373系で実績のあるC-MT66A形三相誘導電動機（出力185kW、端子電圧1,100V、電流125A、周波数86Hz、定格回転数2,525rpm）を使用し、MT比を1:1とすることで加速性能を向上させると同時に、10パーミル上り勾配での均衡速度は130km/hを確保している。MT比は編成にかかわらず固定され、3両編成には主電動機数を半分にした車両が組み込まれる。また、制御装置は373系のGTO素子に代わり、東芝製IGBT素子によるVVVFインバータ（PWM制御、1両2群1C2M）が採用されている。

台車は、211系の流れをくむ円錐積層ゴム式の軽量ボルスタレス台車（C-DT63A形/C-TR251形）であり、空気バネ位置に改良を加えるとともに、ヨーダンパを装備する。付随台車は1軸2ディスクブレーキを採用するとともに、踏面清掃装置を備え、踏面ブレーキを省略している。また、全軸に滑走検知装置を備えている。

運転台は373系に準拠しており、貫通式であるためコンパクトにまとめられている。左手ワンハンドル式マスコン、右側にはタッチパネル式液晶モニタ装置を配備し、ボタン式のEB装置、定速制御を装備する。力行は5段、ブレーキは抑速ブレーキと常用ブレーキ7段、非常ブレーキの計9段階である。

ブレーキ制御は電気指令式である。回生ブレーキを主、空気ブレーキを従として、編成全体のブレーキ力を確保する「T車遅れ込め機構」を有しており、空気ブレーキの作動を抑制することで褶動（しゅうどう）部のメンテナンス軽減を図っている。また、回生ブレーキは同一き電区間内に力行車両がないと失効しやすいことから、発電ブレーキ機構を一部の番台区分に搭載している。さらに、回生ブレーキが失効した場合でも、その不足分のみを空気ブレーキ・発電ブレーキで補うブレンディング制御を採用しており、回生効率の向上と回生失効時における衝撃の抑制を図っている。これらのシステムは373系のものを継承している。電動空気圧縮機 (CP) は、実績の多いレシプロ式を採用しながらも、動力源を交流電動機に変更して騒音低減を図っている。

また、柔軟な運用にも配慮されており、在来車の211系もしくは213系・311系と併結する際には、併結する系列に対して313系が性能（引張力）を合わせる設計とすることで、編成間の性能不均衡を防ぐ設計となっている。

[編集] 車内仕様・サービス設備

転換クロスシート

座席は用途に応じ、転換クロスシート、固定クロスシート、ロングシートを適宜組み合わせて配置している。このうち、転換クロスシートは、まくら折れ機構を採用し、快適性を損なわずにシートピッチを詰めることに成功している。

側窓は固定窓であり、車端部の側窓の上部のみが内側に折れて開く構造を採用し、非常時の換気に備えている。窓ガラスに紫外線 (UV) カットの複層ガラスを採用しながら日除けも省略しておらず、フリーストップ式ロールカーテンもしくは横引きカーテンを備える。

交通バリアフリー法への対応として、ドアチャイム、車椅子対応トイレ（洋式）のほか、各扉上にLEDによる案内表示器を備える（小文字2段表示が可能であるが、ワンマン運転時を除き専ら大文字1段表示で使用される）。また、乗降促進チャイムを搭載するが、各駅に発車ベルが設置されたためワンマン列車以外では聴く機会が少なくなっている。さらに、一部の番台区分では押ボタン式の半自動扉機構を備えている。

[編集] その他の仕様

主要性能は右上の表を参照のこと。

• 台車 - 軽量ボルスタレス台車（動力台車：C-DT63A形、付随車台車：C-TR251形）
• 集電装置 - C-PS27A形シングルアーム式パンタグラフ
• 冷房装置 - C-AU714A形
• 製造 - 日本車輌製造・近畿車輛・東急車輛製造
• 備考 - 1999年度グッドデザイン賞受賞^[2]

[編集] 形式

313系は以下の4形式から構成される。各形式とも番台区分により機器・車内構成が異なるが、番台ごとの詳細は次節で述べる。

[編集] クモハ313形

上り方（熱海・塩尻・亀山・国府津方）の制御電動車 (Mc) である。シングルアーム方式のパンタグラフや、一体型のVVVFインバータ制御装置と補助電源装置 (SIV) を搭載している。

機器の構成により以下の4種に分けられる。

• Mc1 - 3・4両編成に組み込まれる。SIV容量150KVA（0/1000/1100番台、1500/1600番台、2500番台、8500番台）。
• Mc2 - 2両編成に組み込まれる。SIV容量80KVA（300番台）。
• Mc3 - 3・4・6両編成に組み込まれる。Mc1の機器構成に加え、発電ブレーキ装置（ブレーキチョッパ装置・抵抗器）を搭載（1700番台、2600番台、5000番台）。SIV容量の関係上、6両編成を組む場合は編成中に後述のM5が組み込まれる。
• Mc4 - 2両編成に組み込まれる。Mc2の機器構成に加え、発電ブレーキ装置（ブレーキチョッパ装置・抵抗器）を搭載（3000/3100番台、2300/2350番台）。

[編集] モハ313形

中間電動車 (M) でVVVFインバータ制御装置を搭載するほか、一部の車両は空気圧縮機 (CP) を搭載する。

機器の構成により以下の6種に分けられる。

• M1 - 4両編成に組み込まれる。パンタグラフを搭載（0番台、1000/1100番台）。
• M2 - 3両編成に組み込まれる。MT比1:1とするため奇数側の台車のみに主電動機を搭載し、制御装置もそれに応じたものとなっている。パンタグラフは搭載しない（8500番台、1500番台）。
• M3 - 6両編成に組み込まれる。M1の機器構成に加え、発電ブレーキ装置（ブレーキチョッパ装置・抵抗器）を搭載（5000番台）。
• M4 - 3両編成に組み込まれる。M2の機器構成に加え、CPを搭載。容量は1kl/min（1600番台、2500番台）。
• M5 - 6両編成に組み込まれる。M3の仕様に加えSIVを搭載。容量は80KVA（5300番台）。
• M6 - 3両編成に組み込まれる。M4の機器構成に加え、発電ブレーキ装置（ブレーキチョッパ装置・抵抗器）を搭載（1700番台、2600番台）。

[編集] クハ312形

下り方（米原・甲府方）の制御付随車 (Tc') である。CP、蓄電池 (BAT) を搭載するほか、車内にトイレが設置されている。

機器の構成により以下の2種に分けられる。

• Tc'1 - 3・4両編成に組み込まれる。CP容量2kl/min（0番台、8000番台）。
• Tc'2 - 2・3・4・6両編成に組み込まれる。CP容量1kl/min（300/400番台、3000/3100番台、2300番台、5000番台）。CP容量の関係上、3両編成に組む場合は編成中に前述のM4またはM6が、4両編成を組む場合は後述のT2が、6両編成を組む場合はT2とT3が組み込まれる。

[編集] サハ313形

中間付随車 (T) で、一部の車両はCPやBATを搭載する。

機器の構成により以下の3種に分けられる。

• T1 - 4両編成に組み込まれる（0番台、1000番台）。CPを搭載しないため、編成中に前述のTc'1が組み込まれる。
• T2 - 4・6両編成に組み込まれる。T1の機器構成に加え、CPを搭載。容量は1kl/min（1100番台、5000番台）。
• T3 - 6両編成に組み込まれる。T2の機器構成に加え、BATを搭載（5300番台）。

[編集] 初期車の番台区分・編成

[編集] 概要と投入線区

本節では、1998年度から2000年度にかけて製造された車両について述べる。初期車における番台区分は以下の通り。

大垣車両区には0番台（300番台含む）92両が配置され、東海道本線の快速列車（豊橋 - 大垣）及び普通列車（大垣 - 米原・美濃赤坂）を中心に投入された。これによって311系は普通列車（豊橋・岡崎 - 岐阜）に転用され、117系は日中の運用をほとんど失うことになった。また、朝夕に運用されていた113系は完全に運用を失い、転属あるいは廃車とされた。

神領車両区には1000番台（1500番台を含む）21両が配置され、中央本線の快速列車（名古屋 - 中津川）を中心に投入されたほか、8000番台18両が新設のセントラルライナー（名古屋 - 中津川）に投入された。また、同線から篠ノ井線に直通する普通列車（中津川 - 松本）および関西本線（名古屋 - 亀山）には同区に配置された3000番台32両が投入され、ワンマン運転を開始した。これによって213系は日中の運用をほとんど失うことになった。また、朝夕に運用されていた103系や、中津川 - 松本を中心に運用されていた165系は完全に運用を失い、順次廃車された。

静岡車両区には3000番台24両が配置され、身延線・御殿場線に投入された。身延線では既に123系によるワンマン列車が運行されていたが、本系列の投入により、これらの路線では日中のほぼ全ての普通列車がワンマン運転となった。

次項より各番台区分について解説する。編成の向きは左側が上り方（熱海・塩尻・亀山方）である。

[編集] 0番台

2両編成の300番台

東海道本線名古屋地区用。大垣車両区に、4両編成15本（60両、Y1 - Y15編成）、2両編成16本（32両、Y31 - Y46編成）、計31本92両が配置されている。2両編成は300番台と称する。

車内の配色は青を基調とし、座席は転換クロスシート（シートピッチ875mm）である。ただし、扉横と車端部は方向が固定されているため、実際には過半数の座席が転換できない。また、輸送力確保のため扉間の座席を5列としたことで、座席数が従来の車両より減少することになった。扉間の窓配置はシートピッチに合わせ、等間隔に5分割されている。

1999年7月12日に営業運転を開始。同年12月4日のダイヤ改正以降、快速列車（豊橋 - 大垣）及び普通列車（大垣 - 米原・美濃赤坂）はほぼ本番台による運行となり、スピードアップと列車の増発が行われた。

運用

2006年10月1日のダイヤ改正以降、後述の5000番台の投入により、0番台は普通列車（浜松 - 豊橋、豊橋・岡崎・大府 - 岐阜、大垣 - 美濃赤坂）としての運用を中心とするようになったが、300番台を併結した6連での快速運用も存在する。また、稀に311系の定期運用の代走として、静岡まで乗り入れることもある。

300番台は、0番台および5000番台と併結し増結用として運用されるほか、単独2本を併結した列車の運用にも用いられる。このほか2両単独編成として、東海道本線大垣・美濃赤坂間、飯田線の豊橋 - 新城などの運用がある。このほか、休日には311系と併結の上中央本線の名古屋 - 中津川での運用が存在する。登場時には特別快速として東海道線と飯田線の豊川、新城、本長篠までの運用も組まれたものの、2006年ダイヤ改正で直通運転自体が廃止となった。

登場当初より311系や211系5000番台との併結運用も組まれ、2009年改正においても311系との併結運転が多数実施されている。

編成

4両編成 クモハ313 (Mc1) - サハ313 (T1) - モハ313 (M1) - クハ312 (Tc'1)

2両編成 クモハ313-300 (Mc2) - クハ312-300 (Tc'2)

[編集] 1000番台初期車

313系1000番台

中央本線名古屋地区用。神領車両区に、4両編成3本（12両、B1 - B3編成）、3両編成3本（9両、B101 - B103編成）、計6本21両が配置されている。3両編成は1500番台と称する。

車内の配色は青を基調としているが、一部に薄紫色が用いられている。座席は扉間が転換クロスシート（シートピッチ875mm）、車端部がロングシートであるが、やはり扉横のクロスシートは固定されている。座席数の減少や、扉間の窓配置は0番台と同様。クハ312形は車端部にトイレが設置されているが、対面はロングシートではなく、固定クロスシートである。従って、クハ312形は0番台を称する。

1999年5月6日に営業運転を開始。同年12月4日のダイヤ改正以降、快速列車（名古屋 - 中津川）はほぼ本番台による運行となった他、快速列車（名古屋 - 多治見・瑞浪）や普通列車（名古屋 - 高蔵寺・多治見）としても運用されるようになった。

運用

登場当初から運用区間は中央線名古屋 - 中津川間で、2007年3月18日のダイヤ改正では、後述の増備車の登場に伴い、これによって、中央線名古屋地区は日中の約半数の列車が本番台単独での運行となったが、2008年3月15日のダイヤ改正では、編成増強に伴って大半が211系との併結となっている。

3両編成では関西本線の名古屋 - 亀山、4両編成では愛知環状鉄道線の高蔵寺 - 岡崎での運用が存在する。過去には中央本線南木曽までの運用や、東海道本線の名古屋 - 岐阜での運用もあった。

前述の通り211系との併結運用が多数存在する他、土休日には後述の313系8500番台との併結運用があるが、213系との併結は無い。

編成

4両編成 クモハ313-1000 (Mc1) - サハ313-1000 (T1) - モハ313-1000 (M1) - クハ312 (Tc'1)

3両編成 クモハ313-1500 (Mc1) - モハ313-1500 (M2) - クハ312 (Tc'1)

[編集] 3000番台初期車

313系3000番台

3000番台の車内

中央本線・篠ノ井線（中津川 - 松本）及び関西本線、御殿場線・身延線用。静岡車両区に2両編成12本（24両、V1 - V12編成）、神領車両区に2両編成16本（32両、B301 - B316編成）、計28本56両が配置されている。

車内の配色は緑を基調とし、座席はクモハ313形の車端部と扉付近がロングシート、それ以外は固定クロスシートである。座席数は従来の車両と同程度を確保している。扉間の窓配置はシートピッチに合わせ、不等間隔に4分割されている。

ワンマン運転設備として、出入口表示機、運賃箱、運賃表示機、整理券発行機、サイドミラー、自動放送装置を搭載する。寒冷地での運用を考慮し、車内保温のため押ボタン式の半自動扉機構を搭載するほか、霜取りのためパンタグラフを2基搭載する（製造当初は準備工事）。現状ではパンタグラフを増設した車輌と、準備工事のみ行っている車輌が混在している状況となっている。神領区所属車は除雪器を装備する。

列車本数の少ない線区での運用を考慮し発電ブレーキを搭載している。静岡区V1編成では、電気二重層キャパシタを用いた鉄道車両用電力貯蔵システムの試験が行われた。

1999年5月6日に営業運転を開始。同年12月4日のダイヤ改正からワンマン運転を開始した（関西本線は2000年3月3日、中央本線（中津川 - 塩尻）は2000年3月13日）。

運用

神領車両区所属車

中央本線・篠ノ井線（中津川 - 松本）間及び関西本線名古屋 - 亀山間を中心に、関西線使用車両の送り込みやラッシュ時の編成増強をかねて名古屋 - 中津川間でも211系や313系との併結で運用されている。土休日には後述の313系8500番台との併結運用がある。

過去には213系との併結で東海道本線の名古屋 - 岐阜での運用もあったが、現在は213系のみでの運転となっている。これにより213系との併結は見られなくなったほか、東海道本線での運用も無くなった。

ワンマン運行時の種別幕は「ワンマン 普通」と横並びで表示でされる。2009年3月改正以降、関西線の快速列車増発に伴いワンマン列車での快速運用も開始した事から「ワンマン 快速」の表示も見られる。

静岡車両区所属車

御殿場線（国府津 - 沼津）、身延線（富士 - 甲府）が主な運用区間。2007年3月18日のダイヤ改正以降は123系の廃車に伴い、両線のワンマン列車は全て本系列となっている。

所属区の静岡車両区への入出庫のため東海道本線の静岡 - 沼津での運用が存在する。また身延線から御殿場線への移動に際し、西富士宮発沼津行の普通列車が1本存在する（全区間2両、車掌乗務）。なお御殿場線から身延線への移動は日中回送列車で行われている。2009年3月改正では御殿場線から三島への直通運転が増加した影響で、三島 - 沼津間の区間列車にも充当されるようになった。また、同改正では静岡発島田行の列車にも充当されるようになった。

登場時から静岡への入出庫は211系6000番台との併結で行われていた。2007年3月までは下り（入庫）が朝の山北発静岡行きで211系併結の4連、上り（出庫）が夕方の静岡発国府津行（御殿場線経由）で211系にサンドイッチされる形での6連（後部の2両は沼津切り放し）で行われた。2007年3月改正では上りが夜間の211系2連と併結4連での三島行に変更され、三島から折り返し沼津経由で御殿場線に入る運用に変更されたため三島でも見られるようになった。さらに2008年3月改正では入出庫時の併結相手が後述の313系2300番台に変更され、211系との併結が一時消滅したが、2009年3月改正では、山北発静岡行が三島行に変更されたため、入庫列車が早朝の御殿場発静岡行に変更。出庫列車のスジは変更が無いが上下ともに併結相手が211系5000番台3連と変更されている。

ワンマン運行時の種別幕は緑地に白抜きで「ワンマン」と表示される。神領区との313系とは異なっている。

編成

クモハ313-3000 (Mc4) - クハ312-3000 (Tc'2)

[編集] 8000番台

313系8500番台

中央本線名古屋地区用。神領車両区に3両編成6本（18両、B201 - B206編成）18両が配置されている。3両編成の8500番台のみ存在する。

1999年12月までに3連4本が新製されたが、好評により利用客が急増したため、2001年に3連2本が増備された。変更点は同社の車両としては初の転落防止ホロが取り付けられたことである。その後追加で取り付けられた車両とは形状がことなるため後年に交換された。

車内の配色は赤紫を基調としている。座席は扉間が転換クロスシートで、シートピッチが910mmに広げられたほか、扉横の座席も転換できる。車端部は固定クロスシートで、「セミコンパートメント」と称する（ただし、テーブルが設置されているだけである）。後述の通り、着席を前提とする列車としての運用を念頭に置いているため、案内表示器は扉部分の客室天井に枕木方向に吊り下げられている。また、他番台のブラインドに代えてカーテンを装備し、扉付近には簡易な仕切りが設置されている。これらの仕様は373系の意匠に近い。扉間の窓配置はシートピッチに合わせ、不等間隔に3分割されている。寒冷地での運用を考慮し、通常は使用されないが車内保温のため押ボタン式の半自動扉機構を搭載している。

1999年12月4日に営業運転を開始。新設のセントラルライナー（名古屋 - 中津川）のほか、朝夕は同区間の快速・普通列車にも投入された。中津川 - 南木曽間で普通列車のローカル運用がある。

運用

セントラルライナーを中心に中央線内のみの運用。他線区では使用されない。2008年3月15日のダイヤ改正から、ホームライナー中津川としても運用されるようになった。

2009年3月改正以降、平日は211系4連、土休日は211系4連のほか313系他番台との併結運用が存在するが、213系との併結は無い。普通・快速運用でも大半の運用が本番台のみによる組成である。

セントラルライナーとして運用される際、各車両中央の扉は締切とされる。そのため、対象となる扉の横には出入口表示機が設置されていて、扉にも塗装がされている。普通列車充当時は中央の扉は使用される。

2007年3月18日のダイヤ改正から、本系列としては唯一の130km/h運転を実施している。

編成

クモハ313-8500 (Mc1) - モハ313-8500 (M2) - クハ312-8000 (Tc'1)

[編集] 増備車の番台区分・編成

[編集] 概要と投入線区

本節では、2006年度に製造された車両について述べる。増備車における番台区分は以下の通り。

新たな番台区分として、2000番台と5000番台が登場した。それ以外の番台区分においては、初期車のものに100を加えることで、仕様の変更を示している。

大垣車両区には5000番台72両が配置され、東海道本線の快速列車（豊橋 - 大垣）を中心に投入された。これによって0番台は普通列車（豊橋・岡崎・大府 - 岐阜）に転用された。また、211系5000番台は運用を失い、全て静岡車両区に転属した。

神領車両区には1000番台（1100番台・1600番台・1700番台）29両が配置され、中央本線、飯田線などの快速・普通列車に投入された。これによって、中央本線で朝夕に運用されていた113系や、飯田線などで運用されていた115系は完全に運用を失い、順次廃車された。

静岡車両区には2000番台（2300番台・2350番台・2500番台・2600番台）99両が配置され、東海道本線（熱海 - 豊橋）を中心に投入されたほか、3000番台（3100番台）4両が身延線・御殿場線に投入された。これによって、113系、115系、123系は完全に運用を失い、順次廃車された。

[編集] 仕様の変更

貫通扉上の前照灯

側面行先表示器

トイレと車椅子スペース

増備車各番台に共通して以下の仕様変更が行われた。

行先表示器・前照灯

行先表示器は前面・側面とも従来の幕式に代え、LED式（フルカラー）に変更された。側面のものは一定の速度を超えると消灯する。また、前照灯は白熱灯（黄白）から、窓下のものはHIDランプ（青白）に、貫通扉上のものは超高輝度白色LEDに変更された。

車内トイレ

車椅子による利用を容易にするため、拡大と自動扉化が行われた。これに伴い、対面の座席は廃止された。

ブレーキ関連

3両編成以上の初期車では容量2kl/minの空気圧縮機(CP)をクハ312形に集中搭載していたが、増備車ではシステムの冗長性を確保するため、クハ312形、サハ313形および3両編成のモハ313形に1kl/minのものを分散搭載する（形式の項を参照）。また、純電気ブレーキを採用し、ほぼ回生ブレーキのみで停止させることが可能となった。

そのほか、細かな変更点として以下のものが挙げられる。

• 列車無線アンテナ、前面ワイパーの位置変更
• 運転席への電流計、非常通報装置の設置
• 車内案内表示器の英語表示の文字間隔の変更
• ドアチャイムの音色の若干の変更
• 転換クロスシートを、従来よりも軽い力で座席の転換ができるよう改良
• 優先席のモケットを他の座席と共通のものに変更
• 各車両間の貫通扉は傾斜式戸閉装置に変更されドアストッパーは省略された。それにより開けっ放し状態がなくなった。ただし扉自体が従来と同じものである。
• 車内難燃性基準の改正により、蛍光灯のカバーはガラス繊維製のものが採用された。

次項より各番台区分について解説する。編成の向きは左側が上り方（熱海・塩尻・亀山方）である。

[編集] 1000番台増備車

[編集] 基本仕様車

313系1600番台

中央本線名古屋地区用。神領車両区に、4両編成2本（8両、B4 - B5編成）、3両編成4本（12両、B104 - B107編成）の計6本20両が配置されている。4両編成は1100番台、3両編成は1600番台と称する。

上述の増備車共通事項以外は1000番台初期車とほぼ同一仕様である。ただし、CP容量の変更により0番台より300番台に近い仕様となったため（形式の項を参照）、クハ312形は400番台を称する。

運用

2006年11月10日に営業運転を開始。当初は113系を置き換える形で投入されたが、2007年3月18日のダイヤ改正から、1000番台初期車と共通で運用されている。

編成

4両編成 クモハ313-1100 (Mc1) - サハ313-1100 (T2) - モハ313-1100 (M1) - クハ312-400 (Tc'2)

3両編成 クモハ313-1600 (Mc1) - モハ313-1600 (M4) - クハ312-400 (Tc'2)

[編集] 発電ブレーキ搭載車

313系1700番台

静岡車両区の115系で運転されてきた飯田線から長野への直通列車である快速みすずの置き換え用として神領車両区に3両編成3本（9両、B151 - B153編成）が配置されている。これまでの1000番台増備車と仕様が異なるため1700番台と称する。

寒冷地での運用を考慮し、車内保温のための押ボタン式半自動扉機構や、霜取りのためパンタグラフ2基、除雪器を装備する。列車本数の少ない線区での運用を考慮し発電ブレーキを搭載、急勾配への対策としてセラミック噴射装置を搭載する。その他の仕様は基本仕様車と同一である。クハ312形は基本仕様車同様400番台を称するが、上述の通り仕様はかなり異なる。

運用

2007年3月18日に営業運転を開始。天竜峡駅を基点に飯田線・中央本線・篠ノ井線・信越本線（豊橋 - 上諏訪・岡谷 - 長野）で運用されるほか、3編成のうち1編成は神領車両区に予備編成として常駐し、基本仕様車の代走運用に入ることもある。編成の差換えは神領 - 豊橋間で回送列車で行う（名古屋駅でスイッチバック）。1700番台投入により静岡車両区では特急伊那路を除き飯田線および長野までの運用が消滅した。

編成

クモハ313-1700 (Mc3) - モハ313-1700 (M6) - クハ312-400 (Tc'2)

[編集] 2000番台

313系2300番台

2000番台の車内

東海道本線静岡地区用であり、2006年12月2日に営業運転を開始した。以下の2種に大別され、ともに211系5000・6000番台との併結運用も行われる。

[編集] 基本仕様車

静岡車両区に、3両編成17本（51両、T1 - T17編成）が配置されている。2500番台と称する。用途としては東海道本線用。クハ312形は後述の発電ブレーキ搭載車とほぼ同仕様であるため、2300番台を称する。

車内の配色は青を基調とし、座席はロングシートである。輸送力確保のため扉間の座席を10人掛け、車端部を4人掛けとしたことで、座席数が従来の車両より減少することになった。扉間の窓配置は3000番台と同様で、不等間隔に4分割されている。ロングシートの仕様は1000番台や3000番台と異なり、スタンションポールが設けられている。寒冷地での運用を考慮し、車内保温のため押ボタン式の半自動扉機構を搭載する。

運用

2007年1月から113系を置き換えて営業運転を開始。2007年3月18日のダイヤ改正以降、東海道本線（熱海 - 豊橋）および御殿場線（沼津 - 御殿場）で運用されている。2009年3月からは211系6000番台との併結で身延線西富士宮までの運用が開始された。静岡地区はトイレ無しの211系を多く抱えるため、211系との併結運転を多くし、トイレの確保に努めている。

編成

クモハ313-2500 (Mc1) - モハ313-2500 (M4) - クハ312-2300 (Tc'2)

[編集] 発電ブレーキ搭載車

静岡車両区に3両編成10本（30両、N1 - N10編成）、2両編成9本（18両、W1 - W9編成）、計19本48両が配置されている。3両編成は2600番台、2両編成は2300番台と称する。クハ312形はほぼ同仕様であるため、いずれも2300番台を称する。用途としては身延・御殿場線用。

2両編成のうち2本は霜取りのためパンタグラフを2基搭載しており、この編成のクモハ313形は2350番台と称する。冬季に限りこの2本は身延線、御殿場線系統での限定運用となっている。

列車本数の少ない線区での運用を考慮し発電ブレーキを搭載。2両編成は将来的にワンマン運転に対応させるための準備工事がなされており、出入口表示機が設置されているほか、整理券発行機の筐体が設置されている。その他の仕様は基本仕様車と同一である。

運用

2006年11月に3両編成が東海道線で営業運転を開始。2両編成も同年12月に御殿場線で営業運転を開始。2007年3月18日のダイヤ改正以降、東海道本線（熱海 - 豊橋）、御殿場線（沼津 - 国府津）、身延線（富士 - 甲府）で運用されている。こちらも211系との併結運用を多く抱えるほか、2009年3月までは2両編成は3000番台との併結運用も存在した。

編成

3両編成 クモハ313-2600 (Mc3) - モハ313-2600 (M6) - クハ312-2300 (Tc'2)

2両編成 クモハ313-2300(2350) (Mc4) - クハ312-2300 (Tc'2)

[編集] 3000番台増備車

313系3100番台

御殿場線・身延線用。静岡車両区に2両編成2本（4両、V13 - V14編成）が配置されている。3100番台と称する。

上述の増備車共通事項以外は3000番台初期車とほぼ同一仕様である。ただし、製造当初からパンタグラフを2基搭載している。

運用

2006年8月7日に営業運転を開始。当初は123系の運用を置き換える形で身延線を中心に運用されたが、同年10月1日のダイヤ改正から、3000番台初期車と共通で運用されているようになり御殿場線にも活躍の場が広がった。現在も他の3000番台と共通運用。

編成

クモハ313-3100 (Mc4) - クハ312-3100 (Tc'2)

[編集] 5000番台

5000番台の車内

車体間ダンパ

東海道本線名古屋地区用。大垣車両区に、6両編成12本（72両、Y101 - Y112編成）が配置されている。SIVやBATを搭載する中間車は5300番台と称する（形式の項を参照）。

上述の増備車共通事項以外は0番台を基本としているが、本番台では扉横と車端部の座席も転換することができるようになった。

700系新幹線電車で実用化されたセミアクティブサスペンションや車体間ダンパを装備し、高速域の車両安定性と乗り心地の改善を図っている。また、列車本数の少ない線区での回生失効を考慮し発電ブレーキを搭載している。

運用

2006年8月22日に営業運転を開始。211系を置き換える形で普通列車を中心に運用された。同年10月1日のダイヤ改正から、快速列車（豊橋 - 大垣）に集中的に投入されており、朝夕には浜松・米原にも乗り入れるほか、普通列車にも使用される。

併結相手は2両編成の300番台のみ。本番台が6両であることから、313系0番台や他系列との併結は見られない。

営業運転開始以来東海道本線以外の線区には乗り入れることは無いが、営業運転開始前に乗務員の習熟運転のため、中央西線や神領車両区に試運転で入線したこともある。

予備編成はなく、検査等で車両不足が生じた際は、313系0番台+300番台の6両編成で代走させる。そのため、0番台+300番台+300番台の8両編成も時折見られる。

編成

クモハ313-5000 (Mc3) - サハ313-5300 (T3) - モハ313-5000 (M3) - サハ313-5000 (T2) - モハ313-5300 (M5) - クハ312-5000 (Tc'2)

[編集] 脚注

[編集] 関連項目

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• 愛知環状鉄道2000系電車
• 名古屋臨海高速鉄道1000形電車

[編集] 参考文献

• 平山富造 「新車ガイド 313系直流電車」 『鉄道ファン』 1999年5月号 交友社
• （形式図） 『鉄道ファン』1999年6月号 交友社
• 「全391両を解析! 313系オールガイド」 『鉄道ファン』2007年5月号 交友社
  • JR東海 東海鉄道事業本部 車両部車両課/車両の導入目的および概要と番台区分別の仕様
  • JR東海 東海鉄道事業本部 運輸営業部運用課/3次車投入にともなう車両動向と配置区別の車両運用
• 木野村晃 「JR東海313系電車」『鉄道ピクトリアル』1999年6月号 鉄道図書刊行会
• 平山富造 「313系」『新車年鑑1999年版』 鉄道ピクトリアル1999年10月臨時増刊号(No.676) 電気車研究会
• 清水祐司 「313系8000番台」 『新車年鑑2000年版』鉄道ピクトリアル2000年10月臨時増刊号 (No.692) 電気車研究会
• 松本正敏・前里孝 「313系電車のすべて」 『とれいん』1999年12月号 プレス・アイゼンバーン

[編集] 外部リンク

• JR東海車両図鑑 313系（JR東海公式）
• JR東海 新ダイヤと編成表
• 313系1100番台/1600番台/1700番台