JR西日本207系電車
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| JR西日本207系電車（共通事項） | |
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JR西日本 207系新塗装車（0番台+1000番台）。
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| 起動加速度 | 2.7km/h/s |
| 営業最高速度 | 120km/h |
| 設計最高速度 | 120km/h |
| 減速度 | 3.5km/h/s（常用最大） 4.2km/h/s（非常） |
| 車両定員 |
座席50・立席100（先頭車） |
| 最大寸法 （長・幅・高） |
20,000 ×2,950 ×3,700(mm) |
| 軌間 | 1,067mm |
| 電気方式 | 直流1,500V |
| 主電動機 | 三相誘導電動機 |
| 歯車比 | 1:7.07 |
| 制御装置 | VVVFインバータ制御 |
| 駆動装置 | WN平行カルダン歯車形たわみ軸継手方式 |
| 台車 | ボルスタレス台車（ヨーダンパ付） |
| ブレーキ方式 | 電気指令式ブレーキ 耐雪ブレーキ |
| 保安装置 | ATS-SW,ATS-P・列車防護無線装置 EB装置（一部）・TE装置（一部） |
| 製造メーカー | 川崎重工業 近畿車輛 日立製作所 西日本旅客鉄道後藤総合車両所 |
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この表について
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207系電車（207けいでんしゃ）は1991年（平成3年）に登場した西日本旅客鉄道（JR西日本）の直流通勤形電車。
2007年（平成19年）現在、在籍する全車が網干総合車両所に所属し、明石品質管理センターに配置されている。製造は川崎重工業・近畿車輛・日立製作所・JR西日本後藤総合車両所。
目次 |
[編集] 車両概要
[編集] 概要
JR西日本が民営化後に初めて設計した通勤形電車である。主回路制御には同社で初めてVVVFインバータ（0番台のみチョッパ制御併用）が採用され、最高速度は登場当時の通勤形では初の120km/h[1]対応となった。製造当初から、地下鉄対策（後述）や半自動ドア機能や耐雪ブレーキといった寒冷地対策が施されており、JR西日本アーバンネットワークの直流電化区域全域での使用が可能となっている。東日本旅客鉄道（JR東日本）にも同方式で地下鉄対応車の207系900番台が存在するが、これとは無関係である。当系列の量産先行車は1から付番されているため、車番の重複は発生していない（後述）。
元々は片町線と福知山線を短絡する片福連絡線（現在のJR東西線）が地下線で新設されたため、その乗り入れを念頭に旧来の通勤型主力車103系を駆逐すべく設計・導入された車両であったが、その後各線での共通運用や旧型車の置き換えのため、JR西日本の標準形通勤車両として広く導入・増備された。10年以上にわたって484両が製造され、車体は全車ほぼ共通のものを持つものの、駆動・制御系その他機器類は製造年次によって多くの点で異なっている。また、高速運用時の蛇行を防止する台車のヨーダンパが途中から追加装備されるようになり、当初準備工事に留まっていた初期車にも拡大装備されて、2003年までに取り付けが完了した。2004年までに強化型スカート（排障器）が全ての編成に設置されている。
207系の製造は2003年度で終了し、2005年度からは321系に移行している。そのためJR福知山線脱線事故以降の稼動車は477両となり、実際の運用では7両編成1本分が他系列に置き換えられている。
[編集] 車体外観
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JRの通勤形電車としては標準的な、片側4箇所に客用ドアを設けた20m車体を有する。構体の材質は1988年に阪和線用として投入された205系1000番台に続いてビード加工軽量オールステンレス構体で前頭部の前面は普通鋼製、側面および屋根面はFRP製となっている。在来の通勤形電車が車体幅2800mmだったのに対し、本系列は定員増を狙った近郊形電車に見られるような2950mmのワイドボディが国鉄～JRで初めて採用された点が特徴である。
前面は中央に非常用貫通扉が設けられた半円筒形状。中央が膨らみ、上下が奥まった、横から見ると扇型に見える形状で、事故時の衝撃吸収の役割を持たせて厚めに造られている。前照灯と尾灯は四角型のものが横に合計4灯並べられている。
妻面には、妻壁外面に設置された消火器を車内に取り込む経路として、また非常時の換気用の開口面積を確保する目的で大型の一枚下降窓が備わっている。このため、車両間同士を繋ぐ客用貫通路が中央からJR神戸線走行時で北寄りにオフセット設置されており、左右非対称になっている。また、妻面壁の上部に通気孔が設けられている。
パンタグラフはJR東西線内の剛体架線区間での離線対策で、下枠交差式のWPS22Aをクモハ207形およびモハ207形1両あたり2基搭載する。現在、JR東西線以外では第1パンタグラフのみを上げて走行し、尼崎駅と京橋駅で第2パンタグラフの昇降を行っている。
転落防止幌は2002年の2000番台の1次製造分から装備するようになり、2006年より非装備車への追加設置が始まっており、現在はS18編成を除いて、すべての編成で設置されている。2003年の2000番台2次製造分から緊急列車停止装置（EB装置）を装備するようになり、2003年より非装備車への追加設置が始まった。
側面窓下には、JR西日本のコーポレートカラーと東海道本線・山陽本線（JR神戸・京都線）のラインカラーを表す濃淡ブルーと、境目に白色が入った帯を巻いていたが、2005年度に後継系列の321系と同様の[2]窓周りと窓下に紺色、窓下に上からオレンジ、白、紺の計4本の帯を巻くものに変更された。JRマークは無い。
帯色変更は2005年11月25日のT25編成（クモハ207-2012以下4両）を皮切りに急速に進められ、2006年3月15日のF1編成をもって運用中の全編成の変更が完了した。なお、これによって優先座席に名称変更後、窓へのステッカー表示になってからシールによって隠してあった戸袋部のシルバーシートマークが完全に撤去されている。
なお、車体帯色の変更については福知山線脱線事故による影響の項を参照のこと。
[編集] 種別表示器
種別・行先表示器は221系で採用した方式と同じ回転幕式と発光ダイオード(LED)式との併用である。回転幕は列車の種別・線区（後述）、LEDは行き先を表示する。221系にある号車番号表示は省略された。
種別表示の文字色は「普通」「団体」「臨時」「試運転」「回送」が白、「区間快速」が緑、「快速」がオレンジ、「新快速」（臨時のみ）が青色である。前面表示器ではごく稀に、「快速」が白の場合がある。
[編集] 幕の使い分け
種別幕下部の色はアーバンネットワークのラインカラーを示している。快速・普通については、他線区の色やラインカラーなしも用意されているが、通常使用されることはない。ラインカラーなしの普通幕は和田岬線や赤穂線での臨時運用時に使用された。
運行開始当時、列車種別の文字フォントはゴシック体で、その外側をラインカラーの枠で囲っていた。しかし枠線が3mm程度と細く、また列車種別の文字も細く視認性が低かったこともあり、1000番台登場以降現在のような形態に改められた。2000番台では、それ以前の製造車より文字間隔が微妙に広い。ただし、現在では0番台車を中心にそれ以前に製造された車両でも、2006年から始まった交換により文字間隔が広めの幕を装備する場合がある。
英語表記はラインカラー上に表示されているが、1000番台初期車は英語表記がなく、現在もごく稀に後から追加されたピンク色以外は英語表記がないまま使用されている車両がある。
 種別幕と行先表示器（学研都市線内完結） |
 種別幕と行先表示器（JR東西線経由） |
 車内旅客案内装置（駅名の日本語表示） |
 車内旅客案内装置（駅名の英語表示) |
 種別幕の快速の文字が白のもの |
 321系のもの（下）との比較（共に東海道本線（JR神戸線）） |
 試運転表示、英語表記のないもの |
 試運転表示、英語表記があるもの |
[編集] 車内設備
客用ドアの室内側は化粧板仕上げで、室内照明である蛍光灯にはカバーが設置されているなど、国鉄時代の車輌よりソフトな印象になっている。座席は従来より座面高さ、奥行き、クッションの最適化を図り、座り心地改善が図られている。腰掛表地は従来のナイロンモケット地を使用し風合いと耐久性に配慮している。また、腰掛両サイドには、仕切りを兼ねた肘掛袖パネルを設置、仕切りパイプを高い位置まで伸ばすことで、立ち客への握り棒を兼ねている。国鉄時代にはスタンションポールを設けていたが、関西圏の私鉄の多くが、スタンションポールを設けず、車内見附を重視していたことから、周辺私鉄への対抗と長時間乗車に対応した車内設備としている。一部編成には、7人掛けの励行を促すべくバケットシートが試験導入された[3]。 その他、側扉には半自動ドアスイッチを設け、夏季および冬季での車内温度維持のため閑散区間で使用されている。半自動ドアスイッチは、車内側は開閉可能とし、車外側は開のみとし、安全性に考慮している。 側窓は、空調効率や防音効果、冬季の結露防止のため、複層ガラスの固定窓が採用された。その結果、緊急時に必要とされる換気量を得るため、開閉可能な大型妻面窓が設けられた。その結果、妻面の貫通扉が偏心している。大型化した妻面窓の結果、連結車両間の見通しが良くなるとともに、この車両のインテリアの特徴ともなった。
また、バリアフリー対策として、ドア付近への吊革設置、ドアチャイム[4]の設定、ドア上部にLED式旅客案内表示器が、千鳥配置で1両あたり計4か所設置されている。停車駅の案内のほか、広告媒体としても使用される。車椅子スペースは、2000番台のみ車端部に設置されている。
現在、一部の編成では定期的に盲導鈴が鳴動しており、2009年4月現在、S編成のほとんどとZ編成・H編成・T編成の一部には枕木方向につり革を追加した。また、F1編成の4号車（サハ207-1）のみつり革が三角形のものに取り換えられていたが、2009年4月には元の円形のものに戻された。
 標準的な車内。 |
 0番台初期車の車内。初期の製造車のみ片持ち式座席ではない。 |
 バケットシート（1000番台） |
 2000番台の車端部。右側に車椅子スペースがある。 |
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[編集] 運転設備
運転台のマスコンは1989年の221系の設計を受け継いだ横軸ツインレバー型である。力行ノッチ6段、常用ブレーキ8段は、 後継の321系と共にJR西日本の電車として最大である。2000番台を除き、圧力計等の各計器類はデジタル表示となっている。運転台右横に設置された液晶モニタ装置では、車両の様々な状態を一度に監視したり、空調等の各設定を行うことが可能で、運転・車掌業務をサポートしている。JR西日本の新系列車両にはこの207系以降から一部の例外を除いてミュージックホーンを標準装備するようになった。
 0番台の運転台 |
 1000番台の運転台 |
 2000番台の運転台 |
[編集] 運用路線
- 福知山線（JR宝塚線）
- 和田岬線の103系の代走として同線で運転することもある。
[編集] 系列別概説
[編集] 形式
- クモハ207形
- パンタグラフ、静止型インバータを有する京都、京田辺向きの制御電動車。モハ207形に運転台を取り付けた構造を持つ。1000・2000番台のみ存在。なお、現在3両編成のクモハ207形は和田岬線以外、営業運転で先頭に立つことはない[5]。
- モハ207形（1500番台除く）
- パンタグラフ、空気圧縮機、静止型インバータ、補助電源装置を有する中間電動車。0番台は単独またはモハ206形とユニットを組み、500番台はモハ207形1500番台とユニットを組み、1000・2000番台は単独で使用される。
- モハ207形1500番台
- モハ207形500番台とユニットを組んで使用される中間電動車。他のモハ207形と異なりパンタグラフが撤去されている。
- モハ206形
- モハ207形0番台からパンタグラフ、空気圧縮機、補助電源装置を省略した構造の中間電動車で、モハ207形0番台とユニットを組んで使用される。
- クハ207形
- 京都、京田辺向きの制御車。0番台のみに存在する。当初から電気連結器を装備して製造された車両は100台の番号が付されたにが、後に試作編成以外の0台の車両にも追加装備され、結果的に番号による差はなくなっている。また、1000・2000番台は当該位置にクモハ207形が連結されるため存在しない。
- クハ206形
- 西明石、新三田向きの制御車。0番台は試作編成の1両のみで、すべてのZ編成・H編成は100番台が連結されている。2000番台では4位側（連結面南側）に車椅子スペースが設置され、同部分の窓には手すりが取り付けられている。
- サハ207形
- 付随車で、0番台は試作編成内の2両のみ在籍する。1000番台・2000番台では全編成に1両ずつ連結されている。また、1000番台T1～T14編成のサハ207形は、製造当初は6両編成に連結されていたため、供給のために空気圧縮機が搭載された1100番台となっている。
※「ユニット」とは隣り合う電動車同士で別々の機器を搭載し、2両で1組の機構とする方式。それまでの車両は2両は検査などがない限り切り離されなかったが、207系は機器を集約することでモハ207形またはクモハ207形単独での使用も可能な設計にされている。
[編集] 編成
[編集] 組成の変遷
| 207系組成の変遷
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| ←木津・京都 | 篠山口・西明石→ | ||||||||
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- 1991年1月
- 207系の試作車として7両固定編成を1編成製造。淀川電車区に配置し、片町線（学研都市線）松井山手 - 片町間で運用を開始した。
- 1991年12月
- 量産車として4両編成と3両編成が淀川電車区に配置され、片町線（学研都市線）全線で運用を開始。松井山手以東は4両までしか入線できなかったため、7両編成は松井山手で増解結が行われていた。
- 1993年3月
- 新たに宮原電車区にも4両編成が配置され、福知山線（JR宝塚線）で運用を開始。淀川電車区にも4両編成が増備された。
- 1994年3月
- 1994年以降の車両は1000番台に移行した。吹田工場高槻派出所に2両編成と6両編成を新たに配置して明石電車区の103系を置き換えた。これにより、東海道本線（JR神戸線）尼崎以西から103系が運用を撤退した。昼間時は6両編成で、ラッシュ時は8両編成で運転されたが、運用開始から約1ヶ月間は一部の駅でホーム延伸が間に合わず、モハ207を抜くことにより7両編成で運転を行った。
- 1995年3月
- 宮原電車区に1000番台3両編成と4両編成が増備された。
- 1997年3月
- JR東西線の開業に備えて、淀川電車区・宮原電車区・吹田工場高槻派出所に配置されていた車両を、全て吹田工場高槻派出所に転属させた。また、試作車である7両固定編成を除いて、3両と4両に組成変更した。この時に3両および4両編成と、モハ207-1500番台2両の増備も行われた。
- 2002年3月
- 2002年以降の車両は、2000番台に移行した。片町線（学研都市線）の輸送改善によるダイヤ改正により207系の運用が増加するため、2000番台が増備された。2000番台は編成の組み替えは行われていない。
[編集] 現在の編成
| 編成番号 | ←近江舞子・草津・京都・木津 | 加古川・西明石・篠山口→ | |||||||
| 0番台 | F1 | クハ207(Tc) （0番台） |
モハ207(M1) （0番台） |
モハ206(M2) （0番台） |
サハ207(T) （0番台） |
サハ207(T) （0番台） |
モハ207(M1) （0番台） |
クハ206(T'c) （0番台） |
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|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Z1 - Z15 | クハ207(Tc) （0番台） |
モハ207(M1) （0番台） |
モハ206(M2) （0番台） |
クハ206(T'c) （100番台） |
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| H1 - H16 | クハ207(Tc) （100番台） |
モハ207(M1) （500番台） |
モハ207(M2) （1500番台） |
クハ206(T'c) （100番台） |
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| Z17 - Z23 | クハ207(Tc) （100番台） |
モハ207(M1) （0番台） |
モハ206(M2) （0番台） |
クハ206(T'c) （100番台） |
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| 1000番台 | T1 - T14 | クモハ207(Mc) （1000番台） |
サハ207(T1) （1100番台） |
モハ207(M) （1000番台） |
クハ206(T'c) （1000番台） |
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| T15 - T19 | クモハ207(Mc) （1000番台） |
サハ207(T) （1000番台） |
モハ207(M) （1000番台） |
クハ206(T'c) （1000番台） |
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| S1 - S55 | クモハ207(Mc) （1000番台） |
サハ207(T) （1000番台） |
クハ206(T'c) （1000番台） |
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| 2000番台 | T20 - T30 | クモハ207(Mc) （2000番台） |
サハ207(T) （2000番台） |
モハ207(M) （2000番台） |
クハ206(T'c) （2000番台） |
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| S56 - S67 | クモハ207(Mc) （2000番台） |
サハ207(T) （2000番台） |
クハ206(T'c) （2000番台） |
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■の車両は平日ダイヤの初電 - 9時と17時 - 21時は女性専用車となる。詳しくはアーバンネットワーク#女性専用車を参照のこと。
[編集] 0番台
| 0番台 | |
|---|---|
モハ207形0番台。JR東西線入線のために2基のパンタグラフを上げている。
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| 編成 | 4両（2M2T）・7両（量産先行車、3M4T） |
| 車両質量 | 32.0t（モハ207形） |
| 主電動機 | 155kW(WMT100) |
| 制御装置 | 3ステップパワートランジスタVVVFインバータ制御+GTOサイリスタチョッパ制御 WPC1(1C2M) |
| 台車 | 円錐積層ゴム式 WDT52・WTR235 |
| ブレーキ方式 | 電気指令式（直通・回生・抑速） |
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この表について
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制御方式は、パワートランジスタ素子(PTr)による3ステップVVVFインバータ制御装置で、加減速時の騒音が大幅に低減している。パワートランジスタは耐圧・耐電流容量が低いために、 前段にGTOサイリスタの昇降圧チョッパ回路を組み込み、台車単位の制御を行っている。3ステップのインバータを搭載するJR東日本209系電車（910番台以外）や701系電車などによく似た音に加え、チョッパ制御特有の音を発する。メーカーは三菱電機製。主電動機は出力155kwのWMT100。駆動装置は国鉄・JRを通して在来線電車としては初のWN平行カルダン駆動方式が採用された。JR西日本の新系列車両にはこの207系以降から一部の例外[6]を除いてWN平行カルダン駆動方式を標準採用するようになった。
[編集] 試作車
1991年（平成3年）に7両固定編成（F1編成）として近畿車輛で3両、川崎重工業で4両が落成した。
性能は量産車の項で記述する。
試作車であるが、それまで試作車の多くに付されていた「900番台」とはされておらず、量産先行車と呼ばれることもある。900番台とされなかった理由としては、以下のようなことが挙げられる。
- 社の方針
- JR西日本では、社の方針として営業用車両に試作車としての番台区分を設けていない。
- 重複回避
当初は客用両開き扉のガラスにD字形の左右非対称の物が、丸みの無い側が左右で向かい合わせとなるように使用され、両者の間が窓周りが黒く塗装されて2枚が大型一枚窓風に見えるような工夫がなされていた。運転台右横に設置されるモニタ装置がカラー表示ではなく、221系に準じた橙色の単色表示かつ非タッチパネル式で下部に10個のボタンがあった。運転台に南海電気鉄道30000系電車などに似た「デスク型」と呼ばれる独特な形状のマスコン・ブレーキハンドルが採用されたなどの試作編成のみの独特な装備を有していたが、後に同年登場の量産車に合わせた標準化工事が行われ、他の編成と同じ仕様となっている。また、冷房装置は221系と同じ集約分散式のWAU701が採用された点も異なる。
1本だけの存在であり、また、片町線（学研都市線）は京田辺駅以東に5両編成以上が入線できないことから、7両固定編成である本編成は東海道本線・山陽本線（JR京都・神戸線）で半ば限定的に運用（毎日同じ運用に充当される）されていた。よってJR東西線・学研都市線に入る運用には原則充当されなかったが、JR東西線開業当初と2005年4月26日 - 2006年3月17日の間の脱線事故による車両不足時には松井山手までの運用に限って充当されたことがあった。
その後、後継車の321系がある程度出揃った2006年3月18日のダイヤ改正より、321系と共通運用されるようになり、JR京都・神戸線主体の運用に戻ったが、2008年3月15日のダイヤ改正で321系のJR東西線・学研都市線（京橋 - 松井山手）での運用が開始されたのに伴い、再度JR東西線・学研都市線でも運用されるようになり、学研都市線内のみの運用も復活している。
運用時に他編成を連結することがないので、電気連結器は装備しておらず、電気連結器用ケーブルの干渉が考慮されていないことからスカートの鉄板面積が他編成より大きくなっている。
この編成の4両目にあたるサハ207-1のみつり革の形状を円形から三角形に交換されていた。
[編集] 量産車
学研都市線の103系の置き換えとして1991年から製造が始まったグループ。このグループからは4両編成および3両編成での製造となり、日立製作所が製造に加わっている。1993年には福知山線（JR宝塚線）にも新造投入され、JR東西線開業後は直通運転により東海道本線・山陽本線（JR京都・神戸線）でも使用されている。試作車が1～の番号を付されているので、2（モハ207形は3）以降の車体番号が与えられている。
製造開始当時、4両編成のクハ206形と、3両編成のクハ207形およびクハ206形は自動解結装置・電気連結器を装備して100番台として区分されていたが、JR東西線開業前に4両編成のクハ207形（2 - 17）にも同装備が追加されたため、仕様差はなくなった。また、当初3両編成で製造された編成はJR東西線開業前に後述の1500番台組み込み改造が行われ、すべて4両編成となっている。
1993年に製造された車両は、当時宮原運転所（現・宮原総合運転所）に所属していた、福知山線用のカナリア色103系の置き換えにも充てられ、4両編成8本32両あった103系のうち、4本16両が玉突きで広島運転所へ転属している。このグループから仕様が若干変更され、下部が空洞の片持ち式座席となるとともに、4両編成のクハ207形も100番台で製造（133 - 139）された。
製造当初、JR東西線開業前に同線以外の区間でもパンタグラフを2基使用していたことがあったが、現在では他の番台同様、JR東西線区間のみの使用となっている。冷房装置は集約分散式のWAU702を1両につき2基搭載している。
計140両が製造された。所属車庫は淀川電車区・宮原運転所から吹田工場高槻派出所を経て、2000年までに全列車が網干総合車両所に変更されている。0番台量産車のみで組成された4両編成はZ編成として23編成在籍したが、クハ207-17以下4両のZ16編成（1992年・日立製作所製）はJR福知山線脱線事故で初の廃車となり、22編成が現存する。
[編集] 1000番台
| 1000番台 | |
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クモハ207形1000番台（宝塚駅・2007/4/10）
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| 編成 | 3両（1M2T）・4両（2M2T） |
| 車両質量 | 24.6t（モハ207形） |
| 主電動機 |
200kW(WMT102)(1・2次車) |
| 制御装置 | 高周波小容量GTO-VVVFインバータ制御 WPC3A(1C1M) |
| 台車 | 円錐積層ゴム式 WDT55・WTR239 |
| ブレーキ方式 | 電気指令式（直通・回生・抑速） |
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この表について
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JR東西線の開業を前に東海道本線・山陽本線（JR京都・神戸線）の103系の置き換え、及び1997年のJR東西線開業にあわせての車両投入を目的として1994年（平成6年）から製造されたグループ。このグループから電動車ユニット方式が廃止され、同時に0番台には存在しなかったクモハが設定され、一部の車両が後藤総合車両所で製造された（S54/S55編成）。
パワートランジスタ素子のVVVFインバータ制御装置を搭載した0番台とは異なり、東芝製のGTOサイリスタ素子が採用され、1台のインバーターで一台のモーターを駆動する個別制御とした。この制御装置はJR東日本209系910番台をベースにしたもので681系や223系0番台に留まらず、阪急・JR四国・JR九州など他社の車両にも採用されている。元々耐電圧の高いGTOを高周波スイッチングで使うことにより、2ステップ回路ながら独特な柔らかい音を発するが音自体は0番台より大きくなっている。
急勾配の多いJR東西線に対応するため、主電動機は出力200kwのWMT102、3次車及び4次車は出力220kwのWMT104にパワーアップしている。運転台パネルの計器配置も変更された。冷房装置は小改良が加えられ、WAU702Bに形式変更された。数、設置場所は同じだが、角に丸いカバーが追加された点が外観上の相違点となっている。
当初は基本6両編成と付属2両編成がそれぞれ14本ずつ112両製造され、吹田工場高槻派出所に配置されて6両または8両編成で使用されていた。この時のみ、1100番台の番号が付された、空気圧縮機を搭載したサハ207形が製造されている。JR東西線開業前に組み替えと追加製造が行われ、T編成4両×19編成計76両とS編成3両×55編成計165両となっている。この時、片側（加古川、篠山口側）にしか設置されていなかったパンタグラフが、0番台と同じ2個設置に変更された。その後、0番台同様に全車網干総合車両所に移管されている。
クモハ207-1033以下3両のS18編成（1995年・近畿車輛製）は福知山線脱線事故の時に連結されていたことから、2006年現在は兵庫県警が押収し保留車となっているため、1000番台S編成は54編成162両が営業運転に就いている。
 モハ207形1000番台。 |
 サハ207形1000番台。 |
 サハ207形1100番台。床下中央部に空気圧縮機を搭載。 |
[編集] 500+1500番台
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1996年（平成8年）に改造で誕生した、0番台3両と1000番台1両で混結の4両編成を組成したグループ。JR東西線開業に備えて全編成基本4両+付属3両に統一されることとなり、付属編成に1000番台が集中的に起用されたために発生した。制御装置は種車のものがほぼそのまま使われたため、電動車は同一編成でありながら走行音が異なる。機器等については上2項目を参照。
1000番台6+2両編成が4+3両編成に組み換えられた際に余ったモハ207形1000番台が、0番台3両編成に挿入されるという方法で登場した。共にパンタグラフを持つモハ207形0番台とモハ207形1000番台が連結されることとなり、保守費用低減のためユニット化されて1500番台のパンタグラフは撤去された。0番台の3両編成に対し、モハの1000番台が2両不足したため、2両（モハ207-1534・1535）が製造時からの1500番台車両として製造された。これら2両は当初からパンタグラフを持たないものの、将来の改造に備えてか、屋根上には他の1500番台と同様のパンタグラフ用の配管が設けられている。
車両番号は元番号+500となっている。500番台+1500番台を組み込む4両編成はH編成として16編成が在籍する。
 1500番台。屋根にパンタグラフ関係の配管が残っている。 |
 500番台。左の1500番台とは冷房装置の形状が異なる。 |
[編集] 2000番台
| 2000番台 | |
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帯色変更過渡期の207系2000番台（住道駅・2005/12/10）
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| 編成 | 3両（1M2T）・4両（2M2T） |
| 車両質量 | 36.0t（モハ207形） |
| 主電動機 | 220kW(WMT102B) |
| 制御装置 | 3レベルIGBT-VVVFインバータ制御 WPC13(1C1M) |
| 台車 | 乾式円筒案内式 WDT62・WTR245 |
| ブレーキ方式 | 電気指令式（直通・回生（純電気式）・抑速） |
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この表について
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機器艤装は基本的に223系2000番台をベースにし、主電動機も同車のものと同型のWMT102Bを搭載している。VVVFインバータの制御素子にはIGBT（三菱・東芝製。207系では0番台以来の三菱製VVVF）が採用され、発車・停車時の騒音は0番台と同程度まで改善された。ただし音は全く異なるもので、223系2000番台に近いものとなっている。電動空気圧縮機（CP）は従来のレシプロ式から低騒音型スクリュー式に、台車も軸バネ部が乾式円筒案内式に変更され、全車で純電気ブレーキが採用された。
それまでのグループは運転台パネルにデジタル計器が使用されていたが、このグループはコスト削減や、乗務員から日光が当たると表示が見にくくなるという苦情があったために、旧来のアナログ計器が搭載された。また、0番台や1000番台と異なり、ドアが開く際もドアチャイムがなるように改良されている。
T編成4両×11編成44両とS編成3両×12編成36両が在籍。編成番号は1000番台の続番となっている。
[編集] 1次車
東海道本線・福知山線（JR京都・宝塚線）の103系置き換えと車両増備のため、2002年に製造された。転落防止幌が製造時から設置されたほか、2000番台のみ車端部に車いすスペースを設置している。また、クモハ207形の戸袋部分に機器冷却のための風洞が設けられ、通風グリルが空けられている点が他番台との識別点となっている。
[編集] 2次車
JR宝塚線で日中運行する普通列車を全面的に207系化するために2003年から製造された。1次車からの変更点として緊急列車停止装置（EB装置）の装備と、窓ガラスに緑がかったUVカットガラスが採用された。2次車の製造により東海道本線・山陽本線・福知山線（JR京都・神戸・宝塚線）から103系の運用が終了している（福知山線脱線事故後の代走を除く）。これらの増備を最後に207系の製造は終了した。
[編集] 福知山線脱線事故による影響
2005年4月25日の午前9時18分頃、福知山線（JR宝塚線）尼崎～塚口間で宝塚発同志社前行上り快速5418M（7両編成）が右カーブで7両中5両が脱線し、うち先頭2両が進行方向左側の線路沿いにあるマンション1階に激突、大破する事故が起きた。
事故にあったのは、（進行方向側から）Z16編成（クハ207-17+モハ207-31+モハ206-17+クハ206-129）の4両編成と、S18編成（クモハ207-1033+サハ207-1019+クハ206-1033）の3両編成。S18編成は途中の京田辺駅で切り離す予定だった。このうちS18編成のクハ206-1033とサハ207-1019の塚口寄りの台車以外の全てが脱線、Z16編成の先頭車がマンション1階の立体駐車場に横転した状態で突っ込み、前から2両目が横転した状態でマンション1階側壁に衝突、この2両は原形が全く残らないほどに大破した。3両目、4両目も車体が歪むほどの衝撃を受けている。
脱線した車両のうちZ16編成の4両については事故当日に車籍を抹消され、鉄道線復旧時に事故現場で解体された。S18編成は塚口駅へ人力で回送された後、DD51の牽引で宮原総合運転所に搬入され、4両目がぶつかったため前面が破損していたクモハ207-1033にはブルーシートが掛けられた。この3両は重要証拠として兵庫県警に押収され、現在は県警の施設で前4両の台車などと共に保管されている。
2005年秋発行のジェー・アール・アール刊『JR電車編成表`06冬号』内の車両配置表、さらに交友社刊『鉄道ファン』2006年7月号によると、これら3両は2005年度（平成17年度）内は警察の指示で返却または除籍許可が出るまでは車籍抹消ができないため車籍こそあるものの、車両が破損していること、事故の証拠として今後の裁判に使用される可能性があること、また事故を風化させない目的から、JR西日本では警察から返却され次第廃車とし、大阪府吹田市にある社員研修センター敷地内の鉄道安全考動館に保存する予定とされている。しかし2007年現在、いまだに兵庫県警側で保管されたままである。[7]
また、Z16編成の解体について、一部専門家からは「大破し、車内に取り残されていた乗客救助のため止むを得なかった前2両はともかく、一旦は事故現場脇に移動された3、4両目まで解体したのでは事故原因の特定が出来なくなるのではないか」といった意見も出ている。
この7両が使用不能となったことにより大阪環状線から103系が貸出され、更には予備車確保のためにJR東日本から103系8両を購入し、代走車にするという前代未聞の非常事態が発生した。その後は、207系を補充するのではなく、321系を予定より3編成21両多く投入し、湖西線運用に入っていた207系を捻出して車両不足を補った。
さらに、「事故を思い起こさせるような色を見たくない」という遺族や被害者の感情に配慮するためか[8]、207系全車両の帯色が、当時製造途中だった321系と共に紺色とオレンジ色の帯に変更することとなった。一部の遺族、関係者からは「塗装を変える金があるなら保安装置の改善に回すべきだ」「塗装より体質を変えるべきだ」との批判があったが、結局帯色変更は実施されている。変更は2005年11月25日より始まり、2006年3月15日までに警察に押収され車籍の残る保留車3両以外の全車両が変更された。最後に出場したのは最初に濃淡ブルー帯を纏った試作車編成だった。また、一部の鉄道雑誌では座席モケットの色彩も変更する計画があると報道している。
その他、福知山線での脱線事故後、207系に搭載されていた非常管（自動空気ブレーキの原理を利用し、ホースが破裂するか乗務員室にある非常管スイッチを入れると非常ブレーキが作動する装置）のホースが交換期限を過ぎても取り替えられていないことが一部で報道された。そのため一斉に207系全車両において非常管の点検作業が行われた。
事故の詳細についてはJR福知山線脱線事故も参照のこと。
[編集] 脚注
- ^ 同時期に登場した、JR東日本209系電車が最高110km/h。それ以前の国鉄形式は100km/hである。
- ^ 321系も当初は本系列と同じデザインの帯で製造される予定だったが落成前に変更されている
- ^ その後、321系で本格的に採用されることになったが、座り心地を重視した6人掛けとなり、その導入目的とその形状は全く異なる。
- ^ 1回のドア操作ごとに4打点が1回鳴るもので、1000番台以前は閉扉時に、2000番台は開閉扉の両方が鳴動する。後の223系以降のJR西日本の新型車両にも付けられている。これと同じ音色で打点違いのものが近畿日本鉄道・京浜急行電鉄・京王電鉄・東京都交通局などで採用されている。
- ^ 7両編成時は常に中間に連結され、片町線（学研都市線）京田辺駅での連結・解放時も動くことなく別の4両編成と連結して京橋方へ戻るため。
- ^ 営業用車両では223系5000番台、N700系3000番台が該当。
- ^ 交友社刊『鉄道ファン』2008年7月号では未だに後ろ3両の車籍は残されており、クハ206-1033は保留車と表記されている。
- ^ 各種報道ではそのように伝えられたが、JR西日本は公式な帯色変更の理由説明は一切していない。
[編集] 外部リンク
[編集] 関連項目
- JR西日本の在来線車両 （■国鉄引継車を含む全一覧 / ■カテゴリ） ■Template ■ノート
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最終更新 2009年11月21日 (土) 09:32 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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