JR貨物EF510形電気機関車
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| JR貨物EF510形電気機関車 | |
 JR貨物EF510形電気機関車 |
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| 動力方式 | 電気 |
|---|---|
| 製造所 | 川崎重工業・三菱電機 |
| 製造日 | 2002年2月 |
| 総製造数 | 20両（2009年現在） |
| 軸配置（アメリカ式） | B-B-B |
| 軸配置（UIC式） | Bo'Bo'Bo' |
| 軌間 | 1067 mm |
| 台車 | FD7N形（両端）FD8A形（中間） |
| 全長 | 19,800mm |
| 全幅 | 2,970mm |
| 全高 | 4,280mm |
| 電気方式 | 交流20kV、直流1,500V |
| 集電方式 | パンタグラフ |
| 主電動機 | FMT4形×6 |
| 定格出力 | 3,540kW（30分）3,390kW（1時間） |
| 運用者 | JR貨物 |
| 形式 | EF510形 |
| 車両番号 | EF510-1 - EF510-20 |
| 愛称 | ECO-POWER レッドサンダー |
| 運用者 | JR東日本 |
| 形式 | EF510形（予定） |
EF510形電気機関車（イーエフ510がたでんききかんしゃ）とは、日本貨物鉄道（JR貨物）が2002年（平成14年）から製作する交流・直流両用電気機関車である。
目次 |
[編集] 概要
日本海縦貫線・常磐線などで1968年（昭和43年）から使用されてきた交直両用電気機関車EF81形の取替えを目的に開発された。
日本海縦貫線は区間内が直流・交流 (60 Hz) ・交流 (50 Hz) の異なる方式で電化され、これまで同区間を通して運転される機関車牽引列車はEF81形を使用してきた。JR移行直後から後継機の開発が開始され、同区間用として1990年（平成2年）にEF500形が試作された。定格出力 6,000 kW の同形式は輸送量に比べ過大な出力や技術上の問題などで量産に至らず、輸送量に適合した性能を有する新型機関車の開発が以後の課題とされた。
東海道・山陽本線を主とする直流電化区間用としては、運用コストを適正化した形式として同時期にEF210形が製作された。同形式の設計を基にして交直両用機の開発が進められ、2002年（平成14年）2月[1]に三菱電機・川崎重工業で先行量産車の1号機が完成した。これがEF510形である。
本形式は2003年（平成15年）から量産を開始し、老朽化の進むEF81形を徐々に淘汰しつつある。愛称は公募によって「ECO-POWER レッドサンダー」とされた。
[編集] 構造
車体は高運転台式非貫通の前面形状を有し、正面窓上に短い庇を設けた意匠はEF500形に類似する。前照灯は運転台下部のほか、上部中央の屋根上にも設ける。外部塗色は、車体上部が朱赤色、車体裾部が灰色、塗り分けの境界部と前照灯の位置に白色の帯を配する。
機械室内の機器配置はZ形通路形式とし、車体中央で通路配置が逆転する。これは機器室内の通路幅を確保し、整備性の向上に配慮したもので、このため側面の窓配置は向かって左側に採光窓が並び、向かって右側に通風孔を設ける配置となる。
室内に設置する補助電源装置の冷却方式は夏季と冬季で異なり、夏季は外気を直接取り入れ換気を促し、冬季は内部で空気を循環させ、機器室を密閉する。これは冬季に雪の侵入を防止するための機構である。
屋根上の特別高圧機器類は寒冷な気候条件と塩害への対策として、パンタグラフと保護接地スイッチのみを屋根上に設置し、従来機では屋根上に設けていた断路器や遮断器などは室内に配置する。パンタグラフは上昇動作時の鉤外し機構を空気式としたシングルアーム式の FPS5 形[2]で、関節部を車体中心に向けて搭載する。
制御装置は、EH500形から採用された高速トルク制御機能を有するVVVFインバータシステムで、整流素子はIGBTを用いる。主電動機はEF210形と同一のかご形三相誘導電動機 FMT4 形を6基装備し、1台のインバータで1台の主電動機を個別に制御する 1C1M 方式である。定格出力はEF210形と同等の 3,390 kW（1時間）3,540 kW（30分）で、12 ‰ の勾配上で 1,300 t の列車を1両で牽引することが可能である。
台車はEF210形と同様の軸梁式ボルスタレス台車 FD7N 形（両端）FD8A 形（中間）[2]で、ブレーキ装置は単機ブレーキが発電制動併用の電気指令式ブレーキ、編成ブレーキが電磁自動空気ブレーキである。基礎ブレーキ装置は耐雪ブレーキ機能を装備し、車輪と制輪子の間に雪を侵入させない構造としている。
運転室は気密性を高め、空調装置を配置した。運転席周囲の機器配置は既存の新型機とほぼ共通の構成とされ、運転中の各種情報や、点検時の自己診断結果等を集中して表示するモニタ装置を設ける。
[編集] 形態区分
- 先行量産機 (1)
- 2002年（平成14年）2月[1]に製作された。既に実用段階にあった直流電気機関車EF210形の基本設計を踏襲したことから試作機とはされず、量産を前提とした仕様の「先行量産機」として製作された。新鶴見機関区に配置され、各種試験に供された。
- 側面通風孔の配置が異なる他、車体裾の白線は幅が広い。車体側面にはJRFのロゴマークのみが描かれる。
- 量産機 (2 - )
- 2003年（平成15年）から製作された。試作機の運用成果を基に各部を改良している。
- 側面右側の通風孔は配置が横一列に揃えられ、車体裾の白線は幅が狭い。車体側面にはJRFのロゴマークのほか、"RED THUNDER"のロゴマークが描かれる。
[編集] 現況と動向
本形式は全機が富山機関区に配置される。日本海縦貫線の全区間で使用することを想定した形式ではあるが、2008年（平成20年）時点では車両数の関係から、大阪貨物ターミナル - 新潟貨物ターミナルの区間を主として運用される。2008年3月15日ダイヤ改正から青森信号場までの定期運用が開始され、新潟貨物ターミナル - 秋田貨物駅間の1往復、秋田貨物 - 青森信号場間の1往復3本を新たに設定している。
2006年（平成18年）度は4両、2007年（平成19年）度は2両、[3]2008年（平成20年）度は3両、[4]、2009年（平成21年）度は4両製作された[5]。
製作当初より日本海縦貫線に集中して投入され、専ら貨物列車の牽引に使用されているが、2007年（平成19年）には24系客車「夢空間」や12系客車「ばんえつ物語」車両など、臨時の旅客列車牽引に使用された事例もある。
東日本旅客鉄道（JR東日本）では在籍するEF81形の置換用として、本形式を投入する計画[6]がある。15両を製作し、2010年（平成22年）春以降に使用が開始される予定である。
[編集] 脚注
- ^ い ろ 「2001年度 車両動向」 - 『年鑑2002年版』 III - 1. (1) p171
- ^ い ろ 菅野 崇 「JR貨物 EF510形」 - 『年鑑2003年版』 II - 1. 25 pp.96 - 98
- ^ JR貨物ウェブサイト ニュースリリース「平成19年度の車両等の設備投資について｣PDF
- ^ JR貨物ウェブサイト ニュースリリース「平成20年度の機関車の新製について」PDF
- ^ JR貨物ウェブサイト ニュースリリース「平成21年度の機関車の新製について」PDF
- ^ JR東日本ウェブサイト プレスリリース「JR東日本として初の新型電気機関車の導入について」PDF
[編集] 参考文献
- 電気車研究会 『鉄道ピクトリアル』
- 『鉄道車両年鑑 2002年版』 2002年10月臨時増刊号 No.723
- 『鉄道車両年鑑 2003年版』 2003年10月臨時増刊号 No.738
- 鉄道ジャーナル社 『鉄道ジャーナル』 2005年5月号 No.463 特集：鉄道貨物輸送の現状
- 誠文堂新光社 『鉄道画報』 2005年夏季号 No.2 特集：JRFの機関車たち
- 鉄道貨物協会 『2008 JR貨物時刻表』 2008年
[編集] 関連項目
最終更新 2009年11月8日 (日) 22:13 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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