KC-767 (航空機)

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KC-767

航空自衛隊のKC-767J

• 用途：空中給油・輸送
• 分類：空中給油機・輸送機
• 製造者：ボーイング社
• 運用者
  • イタリア（イタリア空軍）
  • 日本（航空自衛隊）
• 初飛行：2005年5月21日
• ユニットコスト：約223億円（KC-767J）^[1]

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KC-767は、アメリカ合衆国の航空機メーカー、ボーイング社が開発した空中給油・輸送機。開発母機はボーイング767。愛称は無い。

[編集] 開発経緯

ボーイングでは、これまで空中給油機としてKC-135 ストラトタンカーと、それを母機にしたボーイング707の派生型KC-707を製造してきたが、707は性能の陳腐化から1991年に生産を終了した。また、アメリカを代表する空中給油機は他にマクドネル・ダグラスのDC-10を改造したKC-10 エクステンダーもあるが、マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収されたため、後継機が開発されないままとなっていた。そこでボーイングは両機の後継として、自社のボーイング767を改造した空中給油・輸送機、767T-T（767タンカー・トランスポート）を提案、イタリア空軍と日本の航空自衛隊が最初の顧客となった。なお、ボーイング767は開発を日伊の企業がそれぞれ全体の15%を担当している。

アメリカ空軍へ約100機のリース契約も決定していたが、リースでは購入するよりも高額であることが明らかになったことと、採用をめぐって国防総省との裏取引疑惑が取り沙汰されたことから採用を取り消された（後述）。また、イタリア以外の欧州主要国は、自国企業が参加するエアバスの空中給油輸送機A330MRTTを採用する見込みである。

[編集] 米国への提案

KC-Xも参照

アメリカでは、1996年に政府会計検査院が「将来的な戦力維持に問題がある」として、KC-135後継機KC-Xの研究開始を勧告した。2001年には空軍が「KC-135の運用経費が2001年から2040年の間に大幅に増加する」と発表、2040年には全機を退役させるべきとの見方を示し、そのためには遅くとも2012年までにKC-Xを実用化させる必要があるとした。

すでにボーイング767の軍事利用を研究していたボーイングは「KC-767が要求に最適」であるとして提案、軍の支出削減に応える為に、まず100機をリース契約することを提示した。国防総省も2003年5月23日に、このリース・プログラムについての発表を行い、前向きな姿勢を示した。

発表によると、2006年から100機のKC-767を1億3100万ドルで借り入れ、リース契約特有の経費として1機当たり700万ドルが必要としているが、総経費は160億ドル以下に抑えられる。また、リース契約が終了する2017年に、全機を約44億ドルで購入する、とした。なお、このアメリカ軍向けのエンジンはイタリアや日本と異なり、プラット・アンド・ホイットニー製PW4000を装備するものであった。

空軍は7月14日に議会へリース案を通告した。しかし、議会から「最初からボーイング単独指名のような計画で進められたのはなぜか」と問い詰められ、また、会計検査院は経費が膨大になると試算した。検査院によると、100機のリース総額は200億から300億ドルとなる一方、現有のKC-135Eを近代化・延命改修してKC-135Rとする案の総額は36億ドル程度で、リースよりも約224億ドル節約できる。また、KC-767のために各基地に新しいインフラを建設しなければならず、その経費は約17億ドルで、それだけでKC-135Eを59機改修できる、とした。議論は長く続いたものの、結局リース案は白紙撤回され、2つの案が提示された。

1つは、ボーイングあるいは海外メーカー（実質エアバス）の機体をKC-Xに改造するもの。2つ目は中古機（実質DC-10）を購入して改造すると共に、KC-135Eを改修するもの。また、大型「給油機」と小型「戦術給油機」を調達し、混合して運用する案も提示されている。1案の中でKC-767の生きる道は残されたが、空軍は2005年8月に「KC-10のような大型給油機を装備するのが最適」として、エアバスA330、ボーイング777、ボーイングC-17 グローブマスターIIIのどれかをベースとするものとした。このうち、C-17は2007年に調達を完了する事となっており、生産ラインも閉じられる為、実質はボーイングかエアバスの旅客機を採用する事が予想されたが、性能と運用コストの点で777改造機やA330MRTTは未知数であった。

2007年2月に空軍は入札候補としてKC-767を挙げ、ボーイングは777と767の比較を行った結果、4月12日にKC-767を提案する事を決定した。

2008年2月29日、国防総省はA330MRTTをKC-45として採用することを決定したが、ボーイング側は米会計監査院（GAO）とEADS及びノースロップ・グラマンに対して異議を申し立てると発表した。6月18日、GAOが空軍の選定に重大な誤りがあるという調査結果を公表したことにより、KC-45の採用は白紙に戻された。

2008年9月10日、国防総省はKC-Xの選定を中断し、選定作業を次期政権下（バラク・オバマ政権）で行うとした。

[編集] 機体

種機は767の中でも機体の短い767-200ERの貨物タイプで、機体は小さいが航続距離が長いことが利点である。これは、長胴タイプの767-300ERでは離陸時に尾部のブームが、接地する恐れがあったためである。

KC-135、KC-10の空中給油オペレーター席は機体後部に設けられており、受給油機に対してオペレーターが窓越しに視認して給油操作を行うのに対し、KC-767の空中給油オペレーター席はコックピット後部に設けられている、オペレーターは機体下部に装備している、テレビカメラからモニター画面を経由して給油操作を行う。万が一テレビカメラとモニター画面が故障した場合の対応策がなく、KC-767機体後部には予備のオペレーター席や窓は装備されていない。

なお、空中給油装備以外に、キャビンを輸送スペースとして利用でき、C-130を上回る航続距離と搭載量を有している。積荷は機首後方左側の入り口から搬入するようになる。キャビンは貨物用・人員輸送用・貨客混載の3タイプあるが、この転換作業は少人数でも数時間で終えることができるようになっている。人員なら200名、車輌も小型トラックなら4台を格納できる。

エンジンは、ゼネラル・エレクトリック製のCF6-80C2か、プラット・アンド・ホイットニー製PW4000を選択できる。イタリアと日本は共にGE製である。

[編集] KC-767A

KC-767の最初の顧客はイタリア空軍で、2001年6月にKC-767A の採用を発表し、2002年12月に正式な契約に至った。

プローブ・ドローグ方式とアメリカ空軍式のフライング・ブーム方式の両方の装置を備えている。初号機は2005年2月24日にカンザス州ウィチタでロールアウト（式典で初公開）、5月21日に初飛行した。6月にはパリ航空ショーで展示された。

イタリア空軍では4機の購入を契約しているが、米国での試験の遅れや形式証明の未取得により納入が遅れている。

[編集] KC-767J

KC-767J 2号機（87-3602）

アメリカ空軍における航空自衛隊の空中給油訓練

二番目の顧客として、日本の航空自衛隊が2001年（平成13年）12月に採用を決定し、こちらは防衛省の名称としてはKC-767^[2]、ボーイング社の名称としてはKC-767J^[3]となっている。2003年（平成15年）3月に初号機の購入契約を交わした。購入においては伊藤忠商事が代理店となっている。

自衛隊の要求は、フライングブーム式の給油装置で、1個の給油ポイントで最大8機に給油可能であること、輸送人員は200名程度、パレット化は貨物6枚、小型トラックは4台が搭載できること、航続距離は貨物搭載量30トンのときに6,500km以上であることであった。エアバス社のA310を改造したA310MRTTが競合機種としてあげられたが、空自が同型のエンジンを搭載しているE-767、B747-400（政府専用機）を運用しており、整備面での有利さもあったKC-767が選定されている。

J型はアメリカ空軍式のフライング・ブームのみを採用している。この方式の空中給油を受ける機体はF-15J/DJ、F-2A/B、^[4]であるが、E-767早期警戒管制機も配管などの準備が施されている^[5]。なお、UH-60Jの空中給油方式はプローブ・ドローグ方式である。また、C-130H輸送機にも受油レセプタクル及びプローブ・ドローグ方式の給油ポッドを装備する予定である^[6]。空中給油機の獲得によって、滞空時間延長がなされ、作戦機の効率的な運用が可能となるとされている。また空中給油をすることで、離着陸回数が削減されることから、基地周辺の騒音低下にもつながると期待されている。さらに、KC-767の航続距離は貨物32トンで9,260km、4.5トンで14,075kmであり、航空自衛隊の戦術輸送機では最大となるため、この能力を生かした様々な活躍が期待されている。

調達購入は中期防衛力整備計画（平成13年度〜16年度）の2002年（平成14年）度予算から決まり、1年に1機ずつ計4機を調達することになった。1号機（シリアルナンバー：87-3601）は2007年（平成19年）2月〜3月の納入が予定されていたが、ボーイングによる試験が遅延し、アメリカ連邦航空局（FAA）の形式証明取得に時間がかかることとなった。これにより取得は2007年（平成19年）7月末に延期されたが^[7]、それも間に合わず、伊藤忠商事には1日あたり1100万円の遅延賠償が発生した。2008年（平成20年）2月29日に納入されたが、防衛省は22億円（契約額の10%で規定上の上限）を伊藤忠商事に対して請求することを検討している。2号機（シリアルナンバー：87-3602）は2007年（平成19年）度前半での受領が期待されていたが、こちらも初飛行が2007年11月18日となり、2008年3月に納入された。3号機（シリアルナンバー：97-3603）は、2009年3月9日小牧基地に配備された。

防衛省に納入された各機は技術実用試験を経て配備となる。航空自衛隊では2008年度から1年をかけて、飛行開発実験団空中給油輸送機実用試験隊にて実用試験が行われた。拠点基地は小牧基地で、2009年3月26日運用する給油・輸送部隊（第404飛行隊）が編成された。

航空自衛隊では迅速な作戦遂行のために12～15機、少なくとも8～9機を獲得しようと考えているが、追加購入調達については、予算削減を受けた16大綱及び中期防衛力整備計画（平成17年度〜21年度）で、次期輸送機を同時に8機獲得する予定であったため、またKC-767は高額なため、すでに2007年（平成17年）度予算で計上された4号機で取得を中断し、あとは運用結果を踏まえて検討することになった。

KC-767Jにはアメリカ海軍・海兵隊式のプローブ・ドローグ方式は装備されてはいないが、こちらも運用結果を踏まえて追加装備するか検討している。

[編集] KC-767AT

アメリカ空軍向けに提案された機体はKC-767AT(Advanced Tanker)と呼ばれている。エンジンにはプラット・アンド・ホイットニーPW4000(PW4062)を搭載しており、フライング・ブームも新型で毎分1,000ガロンの給油が可能となる。胴体こそ767-200型同等であるが、操縦室は400ER型を基にしたものとなる。

[編集] スペック

• 乗員 - 3名（コックピット座席は4）
• 全長 - 48.51m
• 全高 - 15.90m
• 全幅 - 47.57m
• 翼面積 - ?
• 空虚重量 - ?
• 最大輸送人員 - 192名〜200名
• 最大燃料重量 - 91.627t (貨物43t)
• 最大離陸重量 - 186.88t
• エンジン - GE CF6-80C2B6F ターボファンエンジン 2基
• 推力 - 272.3kN ×2
• 最大速度 - マッハ0.86
• 航続距離 - 14,075km
• 実用上昇限度 - 13,137m
• 武装 - なし

[編集] 関連項目

• エアバス A330 MRTT（KC-30,KC-45）
• E-767

[編集] リファレンス

[編集] 外部リンク

• A New Era for Air Refueling - ボーイング