マツダ・RX-7
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マツダ・RX-7（アールエックス-セブン）は、マツダがかつて製造・販売していたクーペ型の自動車である。
目次 |
[編集] 概要
当初はサバンナの後継として サバンナ RX-7（SAVANNA RX-7） の名で1978年3月に発表され、1991年に行われた2度目のフルモデルチェンジを機に、マツダが当時展開していたアンフィニブランドによる発売となり、 名称がアンフィニ・RX-7 となった。1997年10月、アンフィニブランドの廃止により マツダ RX-7 となり、2002年8月に環境（排ガス）対策の行き詰まりにより生産が終了した。RX-7の販売終了後に登場したRX-8は後継車ではなく、マツダ自身が新規車種と紹介している。
オーナーや自動車愛好家の間では、「セブン」の愛称がある。この他、モデルを区別するために「FDセブン」など、それぞれの型式名の頭2文字をつけて呼ぶ事もあり、「SA」「FC」「FD」の各モデル名のみで呼ばれることもある。日本国外では、VINコードにあわせるため、1980年モデルよりFB3Sという型番号が導入されており、FBと呼ばれることもある。
車名の由来は「R」が「ロータリーエンジン」、「X」が「未来を象徴する記号」を表し、「ロータリー・スペシャリティ」とも表現される。「7」は「マツダ内での車格番号」で他には2、3、4、5（輸出仕様のみ）、8を車名に含んだ車種がある。
2002年に生産が終了した後も、RX-7の名前はマツダのDNSサーバ rx7.mazda.co.jpに名前を残している。
[編集] 歴史
[編集] 初代 SA22C/FB3S型（1978-1985年）
| マツダ・サバンナRX-7（初代） SA22C/FB3S型 |
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前期型
 後期型
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| 乗車定員 | 4人 |
| ボディタイプ | 3ドア ファストバッククーペ |
| エンジン | 12A型 水冷2ローター |
| 変速機 | 3速AT / 5速MT |
| 駆動方式 | FR |
| サスペンション | 前：ストラット 後：4リンク+ワットリンク |
| ホイールベース | 2420mm |
| 車両重量 | 1005kg |
| -このスペック表は試行運用中です- | |
1978年3月、サバンナ（輸出名RX-3）の後継として、初代RX-7、SA22C型 サバンナRX-7 が登場した。開発コードはX605。 プラットフォームは、マツダ・SAプラットフォームが用いられ、エンジンは12A型水冷2ローターエンジンの自然吸気仕様を搭載していた。オイルショックの影響を受け、REAPSと呼ばれる排ガスを再燃焼させるサーマルリアクター方式を採用し、従来に比べて40%の燃費アップを達成した。 1979年には、希薄燃焼型の12A型エンジンを搭載、サーマルリアクターは廃止され、翌年に外観のマイナーチェンジでテールランプとフロントスカートのデザインを変更しcd値0.34を達成する。1982年には6piエンジンに変更を受け、10モード燃費は10.2km/lを達成した。
1983年のマイナーチェンジの際に日本仕様のみ12A型ターボエンジンが追加される。ロータリーターボエンジンの搭載は、世界初だったルーチェ/コスモから1年後となる。日本以外では、1984年 - 1985年に、形式を形式は「FB3S」として13B EGI NA仕様搭載車が販売されている。
発表当時はスーパーカーブームのさなかであり、RX7も日本製スーパーカーとして話題になった。ポルシェ・924とは、TV番組『対決!スーパーカークイズ』で、両者が「似ているスーパーカー」として紹介された。
外見は近いが価格、性能面では及ばないとして、日産・フェアレディZなどとともに、アメリカではプアマンズポルシェと呼ばれていた時代があった。実質面でもポルシェ等と比較され名前を併記される車種となるのは、後述する2代目、3代目からとなる（スポーツカーとしての評価を参照）。
[編集] 2代目 FC3S型・カブリオレ(FC3C)（1985-1991年）
| マツダ・RX-7（2代目） FC3S型 |
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|---|---|
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（クーペ）左右共に前期型、右は赤にリペイントしたもの。
 （クーペ）後期型
 カブリオレ
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| 乗車定員 | 4人 |
| ボディタイプ | 3ドア ファストバッククーペ/カブリオレ |
| エンジン | 13B-T型 水冷直列2ローター |
| 変速機 | 4速AT / 5速MT |
| 駆動方式 | FR |
| サスペンション | 前：ストラット 後：E型マルチリンク |
| ホイールベース | 2430mm |
| -このスペック表は試行運用中です- | |
1985年10月に最初のフルモデルチェンジが行われ、FC3S型となった。開発コードはP747。
プラットフォームは、マツダ・FCプラットフォームが用いられ、リアサスペンションは独立懸架式となりトーコントロール機構付きのマルチリンク式となる。エンジンはインタークーラー付きターボ13B型を搭載する。フロントブレーキには国産車初の対向4ピストンのアルミキャリパーを採用。日本以外では、初代に続き13B自然吸気エンジン仕様車が13Bターボエンジン搭載車とともに販売された。
1989年4月にマイナーチェンジが行われ、エアフロをフラップ式からメジャリングコア式に、リアコンビネーションランプを角型から丸型3灯にする変更のほか、ドアミラーの同色化、前後バンパーおよびボディのモール形状、アルミホイール、前席シート、インパネセンター、計器類のデザイン等が変更された。出力もタービンの改良により、前期の185psから205psに向上している。
グレードは最廉価グレード「GT」、ベーシックグレード「GT-R」、ビスカス式LSDとアルミボンネットを装備した「GT-X」、オートクルーズ等豪華装備の「GT-Limited」、最上級グレード「GT-Limited・スペシャルエディション」が用意された。後に、GTはマイナーチェンジに伴って廃止されている。
「∞（アンフィニ）」シリーズと呼ばれる2人乗りスペシャリティーモデルが4世代に渡りリリースされる。このモデルは最終的に、FC3S型最高となる215ps/6500rpmの出力を持つこととなった。また、1991年のFD3S型へのフルモデルチェンジの年初、マツダ・787Bのル・マン24時間レース総合優勝を記念した最後の特別仕様車「ウィニングリミテッド」が発売された。
2代目に設定されていたカブリオレ・FC3C型はロータリーエンジン生誕20周年を記念して1987年8月に登場しているオープンカー仕様のグレードで、電動ソフトトップを装備する。カブリオレ製作のノウハウは、後のユーノス・ロードスターに活かされた。
1991年、FC3S型はフルモデルチェンジされFD3S型となるが、カブリオレ仕様は2代目仕様のまま生産され、1992年10月にサバンナRX-7の14年間とRX-7カブリオレ5年間を締め括るモデルとして、台数限定のファイナルバージョンが発売された。プラットフォーム、エンジンはFC3S型と同様。
[編集] 3代目 FD3S型（1991-2002年）
| マツダ・RX-7（3代目） FD3S型 |
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|---|---|
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フロント
 リア
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| 乗車定員 | 4人 |
| ボディタイプ | 3ドア ファストバッククーペ |
| エンジン | 13B-REW型 水冷直列2ローター |
| 変速機 | 4速AT / 5速MT |
| 駆動方式 | FR |
| サスペンション | 前：ダブルウィッシュボーン 後：ダブルウィッシュボーン |
| ホイールベース | 2425mm |
| -このスペック表は試行運用中です- | |
1991年12月、FD3S型 RX-7となる。このフルモデルチェンジを機に1971年から20年続いた「サバンナ」の呼称がはずされ、当時の販売店系列「アンフィニ」の名を冠して「アンフィニ・RX-7」として発売された。後に販売店のアンフィニ店がユーノス店と統合したことにより、車名が「マツダ・RX-7」となる。開発コードはX105。 マツダ販売網で扱われるようになってからは、車体先端のエンブレムが、マツダのロゴマークとなった。
RX-7のエンジン出力は、シーケンシャルツインターボ化を施した13B型ロータリーエンジンで255psだったが、初期型255ps車のパワーウエイトレシオ（重量/出力比）は5kg/psを切っていた。後にエンジンの出力向上が行われ、1996年1月のマイナーチェンジで265ps（MT車）、1999年1月のマイナーチェンジでは280psに達した。
同社のユーノス・コスモが1996年に生産を終了して以降、RX-7は世界唯一のロータリーエンジン搭載量産車となる。RX-7は当初から一貫してリトラクタブル・ヘッドライト[1]を搭載し、車体の軽量化やエンジンの高出力化を図るなど、「ピュア・スポーツ」をコンセプトに掲げる車両として開発が続けられたが、日本国内市場および北米市場におけるスポーツカー需要の低下や、ターボ過給機付ロータリーエンジンの環境対策の行き詰まりなどの理由により、2002年8月に生産終了となった。
この前に、最終特別限定車「RX-7スピリットR」が同年4月に発売されている。BBS社製17インチホイール、レッド塗装ブレーキキャリパー、専用インパネなどの専用パーツを装着。タイプAは専用のレカロ社製フルバケットシートなどを装備した。2002年8月26日、宇品U3工場での最終生産車は、スピリットR タイプA チタニウムグレーメタリック車だった。この車の最終ラインオフに合わせ、FD3Sに携わったマツダのスタッフの他、一般公募のユーザーを加えて式典が催された。この車は市販されず、社内展用車となった。
11年のモデルサイクル中に複数のマイナーチェンジが行われ下記のように分けられている。
- 前期型
- 1型 (1991年12月-)
エンジン出力255ps。
- 2型 (1993年8月-)
ボディ剛性強化。ダンパー大型化。サスペンションセッティング見直し。大型アームレストを追加し、インテリアの質感と使い勝手を向上。 2シーターグレードであるタイプRZとタイプR II バサーストを追加。
- 3型 (1995年3月-)
グレード体系見直し。タイプR-Sなどを追加。
- 中期型
- 4型 (1996年1月-)
CPUのビット数が8ビットから16ビットにアップし、エンジン出力がMT265ps、AT255psに向上。外装ではリアコンビネーションランプが丸型3連式に変更、リアウィングも大型化された。
- 後期型
- 5型 (1999年1月-)
MT280ps（タイプRBは265PS）、AT255psとなり、外装では5角形の開口部を持つ新デザインのバンパーとフロントコンビネーションランプが採用され、リアウィングも再度変更された。デュアルエアバッグ、ABSが全車標準装備に。
- 6型 (2000年9月-)
ABSの制御が8ビットから16ビットに変更、サスペンション・セッティング見直し、EBD（電子制御制動力分配システム）を追加。インテリアではメーター盤がホワイト化され照明は赤色に変更された。
外装はフロントおよびリアコンビネーションランプ、フロントバンパー、リアスポイラー、ABS等が変更されたが、1型から6型で流用不能なものはABSとECU、リヤ補強材の一部であり、マイナーチェンジ前の車両に変更後のパーツを移植することも可能。
1998年と1999年に国費でレーダー付きの高速隊パトカーとして7台導入されている。現在は車両の老朽化で取締に使用されている車両は減り、廃車が進んでいる。イベントで展示されることもあった。
イギリスの「テレグラフ」誌webサイトが選ぶ「最も美しい車100選」で61位に入ったことがある[2]。
[編集] 技術仕様
[編集] エンジン
- 初代
- 基本は単室容積573cc×2の12A型ロータリーエンジン。小変更後の自然吸気仕様の形式名は12A-6PIで、RX-8タイプSと同じ6PI（詳細は3代目・コスモを参照）が採用されたが、後に追加されたターボ仕様（12A-T）にはあまりメリットがないため、採用されなかった。自然吸気仕様130ps、ターボ仕様165ps。
- 2代目
- 単室容積654cc×2の13B-T型ロータリーエンジン。ツインスクロールターボを採用し、185ps、205ps、215ps（スペック3以降のアンフィニのみ）と進化していく。185ps車を前期、205ps、215ps車を後期に分けているが、ローターの種類が違うため、圧縮比や圧縮限度の目安が異なる。トルクは馬力の順に25kgf-m、27.5kgf-m、28kgf-m。輸出型のみ、自然吸気仕様も存在する。
- 3代目
- 単室容積654cc×2の13B-REW型ロータリーエンジン。ユーノス・コスモに次ぐシーケンシャルツインターボの採用で、255ps、265ps、280psへと出力向上が図られた。馬力が280psに向上するのと同時に、トルクも30kgf-mから32kgf-mへ向上している。馬力の向上は主に加給圧の設定変更によるものであるが、触媒など一部吸排気系の配管やマフラーも変更されている。レッドゾーンは8000rpmから。シーケンシャルツインターボは日立製で、複雑な構造と制御を行っており、制御系の故障が頻発したとされ、開発陣も低回転域のトルクの向上には有効だったが、エンジンをもうひとつ搭載するのと同じくらいコストがかかったとコメントしている。4型以降ではこのシーケンシャル機構に使われるソレノイドバルブが簡略化され、トラブルを起こしにくいように対処されている。
- プライマリー側とセカンダリー側のタービンは同一形状・同一容量である。1-4型と5-6型のタービンは容量が違い、容量的には1-4型の方が出力重視で、5-6型はアブレダブレシールの採用、コンプレッサーホイールの小径化など反応性重視のタービンとされている。5型、6型のタイプRBには4型のタービンが組み合わされ、出力265psのままとなっている。
- アペックスシールは当初3分割のものが使用されていたが、2002年8月以降の生産終了後、オーバーホール時の補修品やリビルトエンジンに換装される際に2分割のものに変更された。
[編集] 販売
[編集] レースでの活躍
RX-7は発売後まもなく米国のIMSAシリーズへの参戦を開始。IMSAの下位クラスで2リッター以下のグランドツーリングカーを対象とするGTUクラスで高い勝率を記録していた。
1979年、1981年、1982年にはIMSA用マシンで、マツダオート東京の手によりル・マン24時間レースにも参戦。寺田陽次郎、トム・ウォーキンショー、生沢徹、鮒子田寛らがドライバーを担当したが、信頼性や馬力が不足しているとして、1983年以降はマツダ本社（マツダスピード）による専用マシンでのワークス参戦へと切り替えられた。
1992年にはIMSAの最高峰クラスであるGTPクラス（プロトタイプレーシングカークラス）に「RX-792P」が投入された。エンジンは前年にル・マン24時間を制したマツダ・787Bに搭載されていたR26Bを搭載するなど、市販車とは仕様が異なる。
オーストラリアのバサースト12時間耐久レースで、FD3Sが1992年から1994年まで、3年連続でクラス優勝した。これを記念して限定モデル“タイプRバサースト”が発売されている。
生産終了後も、2009年現在全日本GT選手権→SUPER GTにRE雨宮レーシングのRX-7が参戦を継続しており、1997年以降はユーノス・コスモ用20Bエンジンに換装した。2006年にはFD3S型をベースにした『雨宮アスパラドリンクRX7』でSUPER GT・GT300クラスチームチャンピオン、ドライバーの山野哲也、井入宏之がGT300クラスドライバーチャンピオンを獲得している。またRE雨宮は、全日本プロドリフト選手権（D1グランプリ）にも2004年からRX-7で参戦している。（詳しくはRE雨宮#レース活動を参照）
全日本ジムカーナ選手権においては、FD型RX-7がホンダ・NSX、S2000、トヨタ・MR2SW20型、ロータス・エキシージなどと並び、後輪駆動車クラスの上位を占めている。
国内ではSA、FC、FDの各モデルを通じて、RX-7を用いたワークス（企業参加）としてのレース参戦実績はない。海外における成績も現地法人による参戦による。
[編集] スポーツカーとしての評価
2004年、辛口の批評を行うと言われる米国のスポーツカー専門誌スポーツカー・インターナショナルが選出したベスト・スポーツカー1990年代部門で3代目FD型が第10位に、また同1970年代部門で初代SA22C型が第7位を獲得している。
ビデオオプション企画、筑波スーパーラップにてRE雨宮チューンのFDが1分を切る59秒3を記録したことを皮切りに、 現在ではチューニングショップのパンスピードが製作した車両が55秒602のタイムで、RX-7における記録保持車となっている。コーナーの多い筑波サーキットでは、記録上のライバルとなる日産・シルビアのレコード記録を2秒程度上回る結果となっている。
0-400加速では、KSPチューンのFD3SがFR車ストリート部門（ナンバー取得前提車）でトップタイムを記録した。
[編集] 販売店
販売店系列は、初代と2代目がマツダオート店でこれは後にアンフィニ店と名を変えた。3代目RX-7は当初はアンフィニ店専売だったが、モデル末期にはアンフィニ店とユーノス店が統合されたマツダアンフィニ店とマツダ店で販売された。
[編集] 脚注
- ^ 現在では対歩行者衝突安全性とコストの観点から採用されず、NSXがリトラクタブル・ヘッドライトを廃してから日本で唯一の採用となった
- ^ The 100 most beautiful cars: 80-61（英 テレグラフ誌webサイト）
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
最終更新 2009年11月21日 (土) 16:47 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
【マツダ・RX-7】変更履歴
