いすゞ・ベレル
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| いすゞ・ベレル | |
|---|---|
| 乗車定員 | 6名 |
| ボディタイプ | 4ドアセダン 5ドアライトバン（エキスプレス） |
| 全長 | 前期：4485mm 後期：4470mm |
| 全幅 | 1690mm |
| 全高 | 前期：1500mm 後期：1515mm |
| ホイールベース | 2530mm |
| 車両重量 | 前期：1190kg 後期：1295kg |
| 後継 | いすゞ・フローリアン |
| -このスペック表は試行運用中です- | |
ベレル (BELLEL) は、いすゞ自動車が1962年から1967年まで製造していた乗用車である。
目次 |
[編集] 概要
英国ルーツ・グループとの技術提携で国産化したヒルマン・ミンクスの提携期限切れを前に、いすゞ初の自主開発乗用車として開発され、1961年10月16日に発表、さっそくその年の全日本自動車ショウに参考出品された。設計目標は「ヒルマンの長所を生かし独自設計を加味」することに置かれ、タクシー業界への販売を有利にする6人乗りとすることが絶対条件とされた。この結果、自家用向け主体だったヒルマンより一回り大きい、トヨタ・クラウンや日産・セドリック、プリンス・グロリアをライバルとする中型セダン（およびライトバン）となった。
また、日本初の量販ディーゼル乗用車（これ以前にもクラウンのディーゼル版が少数ながら生産された）であり、1963年には日本機械学会賞を受賞している。形式名はPA10（ディーゼルモデルはPAD10）。
[編集] 車名の由来
いすゞの社名の由来でもある五十鈴川。五十はローマ数字で「エル」、鈴の「ベル」にその「エル」を合成し、 「ベレル」と命名されてと言う。
[編集] 歴史
ベレルの車型は、大別すると初期型と後期型に分けられるが、デザインの基調が明確でなかったこと、初期トラブルが頻発したこと、そして後発メーカーゆえの販売力の弱さもあいまって、自家用車としては先発のクラウン・セドリック・グロリアのような人気は得られず、ヒルマン・ミンクスがいつまでも根強く売れ続けたため、1964年まで並行して継続生産されたほどであった。
初期トラブルは設計上の不備もさることながら、ベレル発表と同時に操業開始したいすゞ藤沢工場の生産立ち上げ失敗が原因であった。不慣れな試験工が新しい生産設備を扱ったため組立部品の精度が低く、生産立ち上げの1962年1月には遂に1台も完成しなかった。そのため急遽一部外注化したボディパネルからの雨漏り、Aポストの亀裂、最終段階でラッカーからエナメル塗装に変更した塗装の発泡、スピードメーターやクラッシュパッドの不具合、エンジンマウントの不良などが矢継ぎ早に発生、発表から半年も経った1962年4月の発売も全国一斉ではなく東京・名古屋・大阪の三大都市圏に限らざるを得なくなった。ようやくこうした初期トラブルが解決したのは1963年1月で、同5月に月産1500台を達成した。
自家用需要の弱さ、そしてディーゼルエンジン車の経済性が注目されたため、ベレルの販売はタクシーなど業務用に急速に集中されることとなった。1963－1964年頃にはベレルのタクシー需要に占めるシェアは20－30%に達し、販売台数のほとんどをディーゼルモデルが占めた。ただし、この頃のディーゼル乗用車は騒音と振動が激しかったため、運転手からは「按摩タクシー」と揶揄されて不評を買い、「ディーゼル手当」が支給されたと言われる。[要出典]
ところがこの頃タクシー業界ではLPG自動車が急速に普及、ガソリン車との性能や騒音振動面の格差が小さいLPGのクラウンやセドリックを前に、ベレルのタクシー車としての需要も1965年以降は激減した。
[編集] 初期型
1962年4月発売時のオリジナルデザインは、ランチア・フラミニアの影響も感じられる直線基調のサイドラインを持つ欧州調で、三角形のテールランプが特徴であった。しかし、フロントのサイドウインドウがリアと比較して極端に小さいなどバランスの悪さも目立ち、鈍重なイメージをもたれた。1962年後半にライバルのクラウン・グロリアが、当時の最新型アメリカ車の影響色濃い4灯式ヘッドライトとフラットのボンネットで低さを強調したデザインの新型を登場させると、ベレルのスタイルは一気に一世代前のイメージとなった。
1962年11月には最上級の「スペシャルデラックス」(ツインキャブエンジン搭載)を追加、翌1963年1月に発売、4月にはスペシャルデラックスのディーゼルエンジン版も追加され、6月にはライトバン型の「エキスプレス」が追加された。
その後は不評のスタイリングを何とかライバルに見劣りしないように見せようと、1963年10月と1964年10月にフェイスリフトが行われ、フロントに「Isuzu」のバッジを追加したり、リアのコンビネーションライトを二連にしたり、ガーニッシュを追加したりの化粧直しが行われた。
[編集] 後期型
1965年10月に大規模なフェイスリフトを受け、前期型の特徴であった三角形テールランプを廃止し、一般的な横長のものに変更された。フロントマスクも縦型デュアルヘッドライトに変更となる。また、ギアボックスは3速フルシンクロに変更となった。しかし、バランスの悪いデザインは全く改善されなかった。いすゞは宣伝コピーにおいて「さらに気高く、さらに豪華に」との意気込みを示したが、三角テールを失ったことでスタイルが没個性的になった上、ライバル各車が当然のように用意するSOHC6気筒エンジンも、オートマチックも、パワーウインドウも用意されないベレルはもはやクラウン、グロリア、そしてこの年ピニンファリーナのデザインでようやくフルモデルチェンジを果たしたセドリックの敵ではなく、販売増加にはつながらなかった。
フローリアンを後継車種として、ベレルの生産は1967年5月に打ち切られた。エキスプレスライトバンモデルを含む総生産台数は37,206台であった。
[編集] 機構
駆動方式は後輪駆動。エンジンは1500cc72馬力と2000cc85馬力のOHVガソリンエンジンおよびエルフ用エンジンを用いた2000cc55馬力のディーゼルエンジン。1962年11月発表の2000ccガソリンエンジン車であるスペシャルデラックスでは、国産乗用車としては初のツインキャブエンジン（95馬力）を搭載した。 中でもディーゼルエンジンは量産乗用車としては「国産初」で、「３７年度機会学会賞」を受賞している。
サスペンションはヒルマン・ミンクスを踏襲し、前輪ダブルウィッシュボーン、後輪半楕円リーフ型の固定であるが、前輪サスペンションは、ウィッシュボーンをクロスバーに取り付ける方式であったため、タクシーのような過酷な使用条件下では変形・亀裂が多発したという。ステアリングはボール式で、変速機構は1速目にシンクロメッシュ機構をもたない3速MTであった。
[編集] モータースポーツ
1963年開催の第一回日本グランプリ自動車レースで、ベレルはアメリカ人ドライバーによる豪快なドリフト走法で大健闘し、予想外の上位入賞を果たした。優勝はクラウンに譲ったが、駐留米軍中佐のD・スウィッシャーが2位、後にF1レーシングチーム・シャドウのオーナーとなるドン・ニコルズが4位に入賞し、セドリックやグロリアを大きく上回る好成績であった。また、同年のマカオグランプリではスウィッシャーが2台のロータス・コーティナ・ボルボ・122・ジャガー・3.4に次ぐ5位、G級ではボルボに次ぐクラス2位に入る健闘を示した。その後も1960年代に日本でも流行したストックカーレースに参戦している。
[編集] 関連項目
[編集] 参考文献
いすゞ自動車50年史 1988年4月 いすゞ自動車㈱社史編集委員会
最終更新 2009年9月3日 (木) 01:20 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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