スバルカスタマイズ工房

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17型S・はとバス いすゞLV771R　バブル絶頂期の東京を彩った

スバルカスタマイズ工房株式会社（スバルカスタマイズこうぼう・Subaru Customize Kobo Corporation）は、2003年から存在する群馬県伊勢崎市にある富士重工業（スバル）の子会社。かつて日本のバスボディコーチビルダーのリーディングカンパニーであった富士重工業製バスのアフターサービスを目的に設立された。自動車部門はスバル車のカスタマイズ、バス部門は日産ディーゼル車のアフターサービス、日産ディーゼル車及び他メーカー車のリニューアルを行っている。ここでは富士重工業製バスボディを主軸にとりあつかう事とする。

目次

[編集] 概要

日産ディ－大型車と中型車(右端と左端)

民生デイゼル工業→日産ディーゼル工業を中心に大型自動車各メーカーのバス車体を架装していた。国内シェアならびに生産数がトップで、1980年頃にはそのピークを迎えたが、自家用車保有台数の増加に伴うバス事業の縮小と、シャーシメーカーのコーチビルダー系列化で生産台数が減少したため、まず1997年～1998年にかけて、富士重工での生産台数が少なく、不採算であった三菱ふそう・日野自動車への架装を打ち切る。また、同じ頃いすゞ自動車からもシャーシ供給の打ち切りを通告されるものの、富士重工側の要望で継続生産されることになった。その後、2002年1月に日産ディーゼルがバス車体の架装を西日本車体工業（西工、福岡県北九州市小倉北区）に集約することを決定したため、同年5月に事業存続は困難と判断し、伊勢崎製作所で行っていたバス車体架装事業を2003年3月で終えた。現在は、同所の後身であるスバルカスタマイズ工房でアフターサービスを行っている。

[編集] 歴史

  • 1945年:中島飛行機は終戦後GHQに接収され賠償指定工場となり富士産業へ改称
  • 1946年:旧海軍機生産の小泉製作所がバス車体生産で民需転換を申請し小泉ボデー製作所を設立。中古の日産180シャーシに架装したジュラルミン製キャブオーバーT1型[1]バス1号車完成。
  • 1947年:賠償問題の一部が解決し小泉ボデー製作所解散。富士産業伊勢崎工場が小泉ボデー製作所のバス事業を継承。GHQ払下げのGMC CCKW353トラック等にキャブオーバーT3型(屋根丸い)及びT5型（前窓凹）ボディを架装。この頃GHQが持ち込んだGMCリヤエンジンバス[2]が日本のバス関係者に影響を与え始める。[3]
  • 1949年:いすゞBX91Gリヤアクスルを流用し、民生KD2型60psエンジンを縦置き搭載した国産初のフレームレスモノコックR5型ボディのリヤエンジンバスふじ号完成。
    R5型ボディのふじ号


    産業遺産として伊勢崎製作所に保存

コーチビルダー富士産業自ら運輸省に形式を届け出た国産最初で恐らく最後のバス。

ホイールベース間にトラックの様なはしごフレームは無い

民生KD2型・上下対向ピストン式２サイクルディーゼル2気筒60ps
  • 1950年:富士産業は富士自動車工業に改称。同年、民生産業と共同開発[4]でKD3型横置き搭載のコンドルBR3型に5型ボディを架装し完成。[5]
  • 1952年:それまでのジュラルミンボデーを鋼板にした7型登場。一方で乗用車P1試作[6]開始、2年後完成。富士精密(後のプリンス自動車)製FG4A型1.5L45ps搭載し「すばる」と命名。当時としては画期的なモノコック構造で前輪独立のサスペンションを装備していた。しかし量産発売直前でトヨペット・クラウン競合を理由に銀行が融資を拒否、幻に終わる。
  • 1954年:凹前窓が曲面ガラスになりAピラーが傾斜して前窓上端が丸くなった9型ボディ登場。7型と平行生産を経て後に9型量産型は11型となる。
  • 1955年:富士自動車工業は旧中島飛行機系4社の会社と共同出資し、富士重工業を発足させ出資5社を吸収合併。[7]同年カミンズ160ps搭載ふそうR32シャーシに7型の細4折扉12mボディが完成車で南米チリに輸出。2年がかりで600台という大量受注であった。　
  • 1956年:東京急行電鉄の仲介[8]によりいすゞリヤエンジンバスBA3型初号車完成。国産ディーゼル4社モノコックリヤエンジンバス架装のコーチビルダー体制が整う。
  • 1957年:国鉄向けエアサス(民生RFA)バス完成。以後民生以外のエアサス車を含めJR化まで国鉄御用達が定着する。
  • 1958年:幻の乗用車P1はスバル360発売で昇華する。同年トヨタF型リヤエンジンバス生産。
    11型・南部縦貫鉄道線レールバス
    キハ101(日野DS22型125ps搭載)
  • 1959年:国鉄バス110台初受注。都電杉並線用路面電車にバスボディ架装。レールバス製造。国際観光向けセミデッカーバスふそうMAR470完成。いすゞBC151生産。
  • 1960年:ワンマンバス開発。両替機や光電リレー等ワンマン運転の負担を極力軽減する装置が実用化される。
  • 1961年:軽合金バスの試作。同年スバル360の生産を群馬製作所（群馬県太田市）へ移管。
  • 1962年:国鉄7形高速バスふそうMAR820改試作。試作軽合金車をモデルに前窓上端にひさしが付いた13型バスボデー生産開始。道路鉄道両用バス試作。トロリーバス生産ピーク
  • 1963年:日本初の超大型前2軸12mバスふそうMAR450完成。旅客機の空調システムを応用したワンユニット式バスクーラー（通称サブエンジン式エアコン）を初めて京都国際観光向けに搭載。
  • 1964年:国鉄向けトイレ付き高速バス完成。13型B(通称3B)観光バス顔誕生。日本初のコンベアバス組立ライン導入。ボンネットバス架装中止。
  • 1965年:第一事業部廃止、車両バス事業部となり伊勢崎工場は群馬製作所から分離し伊勢崎製作所となる。
13型B・国鉄東名高速バス仕様
ふそうK-MS504R
  • 1969年:国鉄東名高速バスふそうB906Rと日デV8RA120完成。年間生産の繁閑差を埋める為ロビンエンジン搭載の脱穀機の生産開始。翌年からハウストレーラーやキャンピングトレーラー「スバルキャンバーO」も手がける。
  • 1970年:バス事業収支のターニングポイントを迎え車両バス事業部から分離し、バス事業部となる。当期年間1700台生産。架装率は日デ44%、いすゞ23%、三菱13%、日野11％、トヨタ1.5%、日産が1.5%。
  • 1971年:全自動循環式バス料金箱開発。当初のワンマンバス両替機は定料金手動式であったが、多区間用に対応し更にワンマン運転負担を軽減。同年バス車体更生修理事業を始める。
  • 1972年:13E型低床バス(日デPR105改)開発。移動銀行バス生産。
  • 1973年:S型セミデッカー豪華サロンバス国際自動車向け完成。日産自動車電気バス(DCモーター駆動)とガスタービンバス(300ps)試作。養護学校向バス生産。車載用缶清涼自販機開発。
  • 1975年:G型セミデッカーバス藤田観光自動車向け完成。3Bカーブドガラスバス中央交通向け完成。中型バス(日デRM90)14型ボディ量産開始。これで中型バスは4社出揃う。
  • 1976年:P型パノラマデッカー中央観光向け完成。特殊バス（レントゲン車等）一貫生産開始
  • 1977年:13型R1フルデッカー中央観光向け完成
  • 1978年:13型R2フルデッカー　イースタン観光向け完成。リベットレスバス　ケイエム観光向け完成
  • 1979年:路線バス向け2エバポレーター式直結クーラー開発
  • 1980年:15型R3フルデッカー中央観光向け完成。当期年間生産2300台を達成、ピークを迎える。
  • 1981年:日本初3軸大型観光バス(日デDA50T)試作
  • 1982年:R3の経験を発展させ全モデル15型キュービック(スケルトン)化フルモデルチェンジ。7型以来続いた車体断面基本線図を改める。
    15型・スペースドリーム


    P-GA66T 熊本電鉄
  • 1983年:ダブルデッカーバス(日デGA66T)試作。翌年発売されスペースドリームとなる
  • 1984年:科学万博つくば85用連接バス(ボルボB10M)完成
  • 1985年:新型観光バスHD-I（ハイデッカー）,HD-Ⅱ（スーパーハイデッカー）発売
  • 1987年:ミドシップB10M)シャーシを生かしたROHダブルデッカーHD-Ⅲ FHI-ボルボアステローペ(P-B10MB)発売
  • 1988年:路線バス17型Eにフルモデルチェンジ
  • 1989年:アンダーフロアーコックピットバス(いすゞLV719R)UFC発売
  • 1990年:大型観光ハイデッカーバス17型M　マキシオンにフルモデルチェンジ
  • 1991年:FHI-ボルボアステローペ・スペリオール(U-B10MC)にフルモデルチェンジ
  • 1992年:大型観光スーパーハイデッカーバス17型Sにフルモデルチェンジ。スペルオール調となる。
  • 1994年:小型ハイデッカーバス(日デEN)18型Mボディと、中型18型Eの10.5m(日デJP)発売。CNGバス完成
  • 1995年:日産ディーゼルフィリピン(NDPC）に現地で技術指導協力。大連でバスクーラー現地生産。ODAでモンゴルへ大型路線バス60台輸出(日デRB）。機動隊員輸送車170台受注(日デRM?）
  • 1996年:クラス初の小型ワンステップバス(日デRN)と大型ノンステップ路線バス(日デUA)発売、消防車キャビン生産受託開始。いすゞバス製造一本化方針発表に対し強く継続架装を要求し叶う。
  • 1997年:バス・ハウス事業部発足。
17型E(通称7E)・FHI-Volvo連接バス・京成バス
  • 1998年:日本初の一般路線用ボルボ連接バス発売。CNGバス開発。日野、三菱シャーシ架装中止、長く隆盛を誇った4社架装コーチビルダー体制に終止符が打たれ、1955年以来続いた年間バス生産1000台オーバーを切り当期760台となる。
  • 1999年:CNGノンステップバス発売。日デFJ消防車4輪操舵シャーシにバス用低床キャブのはしご車を架装。
7E顔はしご車FJ550LN（川越地区消防局）

[編集] 補足

  1. ^ この時代の型式は、Tはトランジット即ちキャブオーバー型、Cはコンベンショナル即ちボンネット、数字はボデー進度を現す。因みに中島飛行機の部品番号の扱いは通常は奇数のみで進む。偶数は右半分のミラーパーツ(転じて類似部品)を意味し、ミラーでなければ偶数でカウントせず奇数で取り扱う。(機体は基本的に左右対称であり、左側だけ管理すれば事が済むからである) こういう部分にも零戦本家生産を上回った旧中島マスプロ能力の片鱗を垣間見る事ができる
  2. ^ 日本のバス車両項やモノコック項にGMCリヤエンジンバスについての記述がある。
  3. ^ 富士産業は軍令部より米軍バスの修理命令を受けフレームレスモノコックバス構造を目の当たりにする事になる。一方いすゞも同時期にリヤエンジンバスの開発を始めボディの製造依頼を富士産業に打診している。しかしブランド等の条件が合わず決裂、川崎産業ボディのいすゞBC10誕生となる
  4. ^ いすゞと決裂した富士産業は民生産業と開発協定を結んだ。しかし、後1952年に発売した新日国工業ボディの民生RSイーグル号は富士と民生の間に遺恨を残した
  5. ^ 富士産業バスボディは業界内で評判になり、全国のバスユーザーはシャーシ系列を無視し富士ボディを指定する様になる。しかしこれは国産バスシャーシとボデーの系列化を20年以上遅らせる事になる。
  6. ^ バスシャーシメーカーの横暴さに奮起して乗用車の開発が始まった。
  7. ^ 富士重工業に吸収合併した旧中島飛行機系のうちわけは、バスの富士自動車工業と、富士工業、宇都宮車両、大宮富士工業、東京富士産業の5社。中島時代に栄、誉等の航空エンジン製造を担当していた富士精密は、戦後はミシン等の製造を経てガソリンエンジン製造復活を目論み、当時バスを製造していた富士産業に打診したがなしのつぶてだった経緯をもつ。仕方なく旧立川飛行機系のたま自動車と組み、1950年からプジョーOHVを参考に乗用車用ガソリンエンジンを製造したのが皮肉にもP1に搭載されたFG4A型であった。
  8. ^ フレームレスリヤエンジン開発決裂後初のいすゞ車。当時いすゞは40%のシェアを誇っていた

[編集] バスボディギャラリー

[編集] 1型～11型 1946～1962年製造

  • 1型
  • 3型
  • 5型
  • 7型
  • 9型
  • 11型

T5型-1951年式 日産180 東武バス

R5型-ふじ号　

[編集] R13型 1963～1982年製造

  • 13型
  • 13型A（3A）
  • 13型B（3B）前窓上拡大

13型-三菱ふそうB805L 九州旅客鉄道（当時）

13型B-三菱ふそうB806L 林田産業交通（当時）

13型B-日野RV730P 昭和自動車
  • 13型D（3D）
  • 13型E（3E）

3E-いすゞCLM470 八戸市交通部

3E-いすゞK-ECM430 井笠鉄道
  • 13型S（Sデッカー）2柱上ルーフに明かり窓（イーグルアイ）付き
  • 13型G（Gデッカー）4柱上からルーフが高くなる
  • 13型P（Pデッカー）Gデッカーの明かり窓を上へ拡大しルーフにバルジをもたせ室内天井にテレビを格納した
  • 13型R1（R1フルデッカー）前窓上に明かり窓を増設
  • 13型R2（R2フルデッカー）前窓上拡大

Sデッカー 三菱ふそうMS512N コトデンバス

Gデッカー いすゞK-CSA650 三重交通

R1フルデッカー 日産ディーゼルRA50P 高知県交通

[編集] R14型 1975～1982年製造

  • 14型
  • 14型B（4B）
  • 14型E（4E）

4E-日産ディーゼルRM 千曲バス

[編集] R15型 1982～1990年製造

  • 15型B（5B 標準床貸切用・路線用）
  • 15型E（5E 路線用）

5B-日産ディーゼルUA32L JR東日本

5E-日産ディーゼルRP80G 尾道市交通局
  • 15型R1（高床貸切用）
  • 15型R2（R2 高床貸切用）
  • 15型R3（R3 R3P 高床貸切用）

R1-日産ディーゼルRA51R 昭和自動車

R2-日産ディーゼルRA 九十九里鉄道

R3-日産ディーゼルRA52T 有田交通

R3-日産ディーゼルDA50T 北港観光バス

R3-日産ディーゼルDA66U 岩手県北自動車

R3P-いすゞLV219S はとバス

R3-いすゞLV719R 弘南バス
  • 15型HD1（HD1 高床貸切用）

HD1-いすゞLV219S はとバス

HD1-日産ディーゼルRA JRバス関東

HD1 9m-いすゞLV217H 大福観光

HD1 9m-いすゞLV270H 三和観光
  • 15型HD2（HD2 超高床貸切用）

HD2-日産ディーゼルDA67UE 富士自動車

HD2-日産ディーゼルRA520SBN 西武バス

HD2-日野RU638BB 茨城交通

HD2-日野RU3FTAB　大分バス
  • 15型HD2 いすゞ・UFC用

HD2-UFC いすゞP-LV719R 中央観光バス

HD2-UFC いすゞKC-LV781R 東京ヤサカ

HD3-ボルボ・アステローペ 中央観光バス

HD3-ボルボ・アステローペ 東北急行バス

2階建-日産ディーゼルGA66T 熊本電鉄

2階建-日産ディーゼルGA66T 名古屋遊覧バス

[編集] R16型 1982～1994年製造

  • 16型B（6B 中型貸切用）
  • 16型E（6E 中型路線用）
  • 16型H1（中型貸切用）

6E-いすゞP-LR312J 南部バス

H1-日産ディーゼルRM 北都交通

[編集] R17型 1988～2002年製造

  • 17型B（7B、新7B 標準床貸切用・路線用）
  • 17型E（7E、新7E 路線用）

7B-日産ディーゼルUA 阿寒バス

7E3ドア-日産ディーゼルUA 東京ベイシティ交通

7E-いすゞLV 新常磐交通

7E-日野HT 遠州鉄道

7E-日野HT くしろバス

7E-ボルボB10M連接 京成バス

7Eワンステップ-日産ディーゼルUA JRバス関東

新7Eワンステップ-いすゞLV 千葉中央バス
  • 17型M（7HD 高床貸切用 マキシオン）

7HD-いすゞLV771R 関東鉄道

7HD-いすゞLV771R 国際自動車

7HD-日産ディーゼルRA 茨城交通

7HD-日野RU 新常磐交通

7HD-いすゞLV781R 国際自動車

7HD-いすゞLV7 ガーラ登場後でも東都観光バスは富士ボディを指定し続けた

7HD 9m-日産ディーゼルRP 阪急観光バス

7HD 9m-いすゞLV270H 三交タクシー
  • 17型S2（7S 超高床貸切用）

7S-日産ディーゼルRA 近江鉄道

7S-日野RU-GJ 奈良観光 普通の7Sより運転席が低い

7S-日産ディーゼルRA 西武バス 普通の7Sより100mm車高が低い

7S-日産ディーゼルRD630UBN 西武バス

7S-SVD 日産ディーゼルRA530RBU 西日本JRバス

7S-SVD 日産ディーゼルRA550RBN 有田交通
  • 17型S3（7S ボルボ アステローペ・スペリオール用 貸切用）

7S-ボルボ JRバス関東

7S-ボルボ 西日本JRバス

7S-ボルボ 富士交通

[編集] R18型 1990～2002年製造

  • 18型B（8B、中型貸切用）

8B-日産ディーゼルRM 北日本中央観光バス

8B-日産ディーゼルRM あつまバス
  • 18型E（8E、中型路線用）
  • 18型M（中型貸切用）

8E-いすゞLR 千葉中央バス

8Eワンステップ-日産ディーゼルRM 習志野新京成バス

8E-日産ディーゼルJP 西東京バス

8Eショート-日産ディーゼルRN 京成バス

[編集] R21型 2000～2002年製造

  • 21型M（1M 高床貸切用）
  • 21型S（1S 超高床貸切用）

1M-日産ディーゼルRA 日立電鉄交通サービス

1Mショート-日産ディーゼルRP 近江鉄道（湖国バス）

1S-日産ディーゼルRA いわさきバスネットワーク

1S-日産ディーゼルRA 富山地方鉄道

[編集] 導入地域

富士重工製車体の架装のバスは、全国でその導入例が見られる。

ただし、架装指定メーカーとなっていた日産ディーゼル・いすゞを除くとその分布には偏りが見られる。1998年までは架装指定メーカーであったいすゞへの架装も主に中京圏以東の事業者が導入していた。日野製シャシーへの架装は少数ながら各地で見られるが、三菱製シャーシへの架装は1990年代に入ってからは一部特定事業者のみに限られていた。

なお日デに関してはフルフラットノンステなど富士重工の車体架装撤退まで西工では設定されなかった車種が有ったため、京都市交通局など西工製車体を導入していた事業者においても富士重工製車体が導入された事例がある。

新車として富士重工製バスの導入例のない事業者が、首都圏事業者などからの中古車により、富士重工製バスを導入する事例が近年各地で見られる。

観光バスについては、日デ以外にいすゞと日野に架装された例が多く見られる。特に、いすゞ・スーパークルーザーシャーシへはかなりの割合で富士が車体を架装している。日野車についてもスーパーハイデッカーを架装した例がある。観光バスについては路線バスと異なり、関西圏や九州でも日デ以外のシャーシの富士を導入した事業者が有る。

[編集] 参考文献

[編集] 関連項目

ウィキメディア・コモンズ
ウィキメディア・コモンズには、スバルカスタマイズ工房に関連するマルチメディアがあります。

[編集] 外部リンク


執筆の途中です  この「スバルカスタマイズ工房」は、自動車に関連した書きかけ項目です。
 この記事を加筆・訂正下さる協力者を求めています（自動車ポータル/自動車PJ/乗用車PJ）。
執筆の途中です この「スバルカスタマイズ工房」は、バスに関連した書きかけ項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています。 （P:バス/PJバス/PJバス車種）
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最終更新 2009年11月1日 (日) 09:55 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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