ボーイング747-400

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ボーイング747-400
Boeing 747-400

日本航空 747-400

• 用途：旅客機
• 分類：ワイドボディ民間旅客機
• 製造者：ボーイング
• 運用者：
  

日本航空

全日本空輸

ノースウエスト航空

ユナイテッド航空

チャイナエアライン

シンガポール航空

ブリティッシュ・エアウェイズ

南アフリカ航空

日本貨物航空 (747-400F)

など

• 初飛行：1988年4月29日
• 運用開始：1989年2月9日（ノースウエスト航空）
• 運用状況：運用中
• ユニットコスト：
  747-400/-400ER：2億3400万～2億6650万ドル
  747-400F/-400ERF：2億3800万～2億6800万ドル

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ボーイング747-400（Boeing 747-400）は、アメリカのボーイング社が開発した大型旅客機、ボーイング747のモデルの一つ。いわゆる「ハイテクジャンボ」である。このモデル登場以降、これより前のモデルは「747クラシック」と呼ばれるようになった。

[編集] 開発の経緯

1970年代初頭に就航したボーイング747は、そのキャパシティは他に追随するものがなく旅客航空の新しい時代を切り開いた。1980年代中ごろを過ぎてもなおそのキャパシティの大きさは揺らぐことは無かったが、-100型、-200型、-300型へとモデルが進化しているとはいえ、コックピットやエンジン、客室内装などはあまり進歩せず、1980年代末から1990年代初頭に就航すると見込まれるA340やマクドネル・ダグラスMD-11、あるいは自社の767と比較しても技術的や経済性などで旧式化した点が目立つようになった。

そこで、今までの「クラシックな」747（-100型、-200型、-300型）に最新の技術を投入し、新世代機として甦らそうと開発されたのがボーイング747-400である。

ボディは、2階客席部が延長された-300型をベースとし、主翼端へのウイングレット装着や、胴体と主翼の取り付け部に空気抵抗を低減させるためのフェアリングを追加するなど、空力の徹底した見直しや最新型の低燃費でハイパワーなエンジンへの変更、コックピット等操縦系統の変更（航空機関士が乗務しない2人乗務機へとアップグレードされた）、キャビン内装のデザイン変更など、各部に最新の技術を反映したものに変更された。なお、-400型と747クラシックは、しばらくの間どちらも発注できたが、現在では747クラシックは生産中止となっている。

そんな「ハイテクジャンボ」も21世紀に入ると旅客型はそれまでの受注の勢いは影を潜め、2004年以降は「ジャンボ王国」とも称された日本からの受注もない状況である。現在は貨物型の受注、生産及び引渡しのみで、それらもほぼ終盤段階に来ており、新規受注が無ければ、航空会社からの受注分の引渡しが完全に終了した時点で、受注及び生産を打ち切る予定である。そして、現在は、2005年にローンチした発展型であるボーイング747-8の傍らで生産が行われているが、引渡しが完全に終了した時点で747-8に生産ラインが完全移行することとなる。

[編集] 機体の特徴

基本的な外形は747-300と変わらないが、アビオニクスや主翼、エンジンに変更が加えられている。主翼端の延長とウィングレットの追加、主翼根元のフェアリングの改良により空気抵抗を減らしたうえ、水平尾翼への燃料タンクの追加設置と最大離陸重量の増加によって、搭載できる燃料も増やされた。また、エンジンもより新しい高バイパス比ターボファンであるゼネラル・エレクトリック (GE) 製のCF6-80やプラット・アンド・ホイットニー (P&W) 社製のPW PW4000、ロールス・ロイス社製のRR RB211-524Hへ換装され、燃費・推力とも向上した。これらの改良により、航続距離で -200型に優る性能を備えた。

コクピットは大幅に電子化され、大型機でありながら航空機関士を廃し、機長、副操縦士の2名による運航を可能とした。大型ワイドボディ旅客機及び四発エンジン旅客機として初の二人乗務機である。

[編集] 派生型

747-400には、いくつかの派生型がある。

[編集] 747-400型

ノースウエスト航空 747-400

20-1101 日本が1993年から使用している日本国政府専用機

デルタ航空 747-400

生産国のアメリカでは、1989年2月に最初に運航を開始したローンチ・カスタマーのノースウエスト航空と、同社を吸収合併したデルタ航空、ユナイテッド航空の3社が導入しているが、ユナイテッド航空の日本線の殆どは現在サンフランシスコ線を中心に777-222ERへ変更されている。しかし、成田国際空港では現在も3社の機材を目に出来る。エンジンはP&W製のPW4056である。

日本航空は、1990年に導入し運航を開始した、続いて導入した全日本空輸とともにGE製CF6-80C2B1Fを装備している。日本航空では長らくP&W製のJT9D-7シリーズを貫き通してきた（その徹底ぶりは本来CF6エンジンが標準のDC-10もJT9D装備の-40型を導入する程であった）が、-400以降はGE製に切り替えた。日本航空のGE製エンジンの導入は1970年のコンベア880退役時以来20年ぶりであった。また、日本エアシステムも導入する予定であったがその後キャンセルしている。

日本政府は、1991年に2機を日本国政府専用機として調達した。この機体は導入当初は総理府に所属し、JA8091とJA8092の機体記号で登録されていたが、翌年航空自衛隊に移管され軍用機扱いとなったため民間機での登録は抹消されている。運用と管理は総理府所属のころから航空自衛隊でおこなわれており、英語の正式名は「Japanese Air Force One」。装備するエンジンは日本航空や全日空と同じCF6-80C2B1Fである。また、機体の仕様そのものは日本航空所属機と共通のため、重整備は日本航空が請け負っている。

その他にはルフトハンザドイツ航空、エールフランス航空などがGE製エンジンを使っている。アジアではガルーダ・インドネシア航空でも-400のエンジンはGE製に切り替わっている。一方マレーシア航空、シンガポール航空、大韓航空、エル・アル・イスラエル航空ではP&W製のPW4056を装備している。ただ、マレーシア航空に関しては初期に導入した-400コンビのみGE製である。

ブリティッシュ・エアウェイズ、キャセイ・パシフィック航空、カンタス航空、ニュージーランド航空などのイギリス連邦系および旧イギリス連邦系の航空会社ではロールス・ロイス社製RB211-524を装備する。ただし、ニュージーランド航空の-400の場合は初期導入はRB211-524Gを装備するが、後期導入機に関してはリース会社経由の導入という理由からGE製CF6-80C2B1Fへ変更になった。

なお、世界で通算1000機目の747となったのはシンガポール航空の-400型（機体記号:9V-SMU）であり、これは超大型機旅客機部門としての初の快挙である。更に2006年には通算1500機目の生産を達成した。2008年1月現在、世界で最も多く747-400を所有している航空会社はブリティッシュ・エアウェイズである。

新規発注は2002年11月28日にチャイナエアラインから4機の発注を受けたのが最後で、現在は事実上、製造中止となっている。事実上の後継機種である747-8の開発等を考慮すれば、このまま製造は終了する見込み（ただし、貨物型は受注があり製造・引渡しを続けている）。現在は一部の航空会社で747-400を退役させたり貨物化改修しており、この型の後継として777-300ER、エアバスA380などを導入している。

[編集] 747-400M型

貨客混在機。747-400 Combiとも呼ばれる。胴体後部側面に貨物用のドア(SCD)が付く仕様。1989年6月30日に初飛行。ローンチカスタマーはKLMオランダ航空。現在は事実上、製造中止となっている。

[編集] 747-400D型

日本航空の400D型

全日本空輸の400D型

DはDomestic（国内）の略で、ボーイング747SR-100型と同様に日本の日本航空と全日本空輸のみが発注した日本国内線専用仕様。初飛行は1991年3月15日で、SR-100型と同じく日本航空がローンチ・カスタマーとなった。

短距離・多頻度運航を実現するため、胴体や床面の構造を強化しているほか、座席間を詰めたり、ギャレー部分を減らして座席数を増やしている。短距離の路線では燃費低減の効果が少ないことと、全幅の増加による駐機場〈特に羽田空港の旧ターミナル〉や誘導路の使用制限を避けるため、主翼端のウィングレットは撤去されている。

1995年末までに日本航空8機と全日本空輸11機の計19機が製造されたが、後述の改造によって2機増え21機となった。全機CF6-80C2エンジンを搭載している。

-400型と-400D型の間で基本仕様に大きな差はないため、相互改造が回数制限こそあるものの可能で、全日本空輸により4機6回の改造実績がある^[1]。その中の2機のJA401A、JA402A(現在両機とも退役)は-400から-400D型に転用したものである。この2機は純正の-400D型と比較するとアッパーデッキのポートサイド（左舷側）の窓が2つ少ない^[2]。一方、他の2機のJA8955(現在退役),JA8957はもともと-400D型として引き渡されたので国際線仕様時はこの独立した2つの窓は潰されていたが、現在は再び設置されている。

日本航空の運航している-400Dの座席数は、クラスJ80席、一般466席の合計546席。全日本空輸の運航している-400Dの座席数は、プレミアムクラス23席、普通席542席の合計565席^[3]であるが、2002年夏に2機の全席をエコノミーシートに改装し594席で2ヶ月間運航した実績を持っており、旅客機の座席数の記録としては2009年8月現在も破られていない^[4]・^[5]・^[6]・^[7]。なお、ボーイング社の文書によれば最大座席数は624席^[8]とされている。現在は事実上、製造中止となっている。2009年8月、純正型も退役が開始されたことからこのまま製造は終了する見込みである。

[編集] 747-400F型

日本航空の747-400F：極限まで低燃費にするため、塗装を削って機体重量を下げている

747-400型の貨物型。貨物型においては、アッパーデッキの延長による機体重量の増加、貨物室容積の減少などの弊害のほうが大きいため、-400型でありながら、-200型と同じくショートアッパーデッキとなっている。ウィングレット追加、アビオニクス変更など、他の部分は-400型に準じる。日本の貨物航空会社においては今まで747-200型を貨物機に改造した-200Fを使っていたが、老朽化や長距離路線の拡大などの理由で順次、-400F型を導入していく方針である。

アジアではマレーシア航空、シンガポール航空、キャセイ・パシフィック航空の貨物部門、日本では最初に日本貨物航空が発注していた-400Fの初号機(JA01KZ)がロールアウトした。続いてJALの貨物部門も初号機（JA401J）を受領している。

一方米国では、en:Polar_Air_CargoがGE系リース会社を通じて新規導入を図っており、老朽の747クラシックを放出させるという。またアトラスエアについても、-200BSFの取替で順次導入する見込み。そしてユナイテッド・パーセル・サービス (UPS) も耐空時間切れ寸前の747クラシックとの置換えとして、GE系のリース会社を通じて導入する。この747クラシックの中には元JALのSRも含まれている。

ヨーロッパではルクセンブルグのカーゴルックス航空が最も多く、10機もの-400Fを世界規模の路線で運航している。初期はCF6-80C2B1Fを、後期はロールス・ロイス製RB211-524H/Tを装備している。このRB211-524H/T装備をしている-400Fは他にはキャセイ・パシフィック航空が運航している。

アメリカ空軍は弾道ミサイル防衛（BMD）計画があり、ブースト段階の弾道ミサイルを破壊するため、本機を改修して機首に大出力レーザーを搭載したAL-1Aの試験を続けている。

2008年現在、747シリーズは-400型のみが生産されているが、この型式及び後述の-400ERF型の生産そして引渡しが主となっている。こちらは旅客型とは違い、A380^[10]のような対抗機種は無いため民間大型貨物機部門では市場独占状態にある。

[編集] 747-400ER型

747-400型の航続距離延長型。初飛行は2002年7月31日。当初は747-400X、のちにThe Longer-Range 747-400とも呼ばれた^[11]。外観上は従来の-400型と余り変わりはないが、最大離陸重量が従来型に比べ35,000ポンド（約15,870kg）引き上げられて910,000ポンド（約412,770kg）となり、操縦席のコンソールには新型のLCDパネルが採用されている。また、胴体や主翼部分も構造強化され、エンジンの出力も強化されたほか、タイヤも従来よりも大径のものに変更された。これにより、今まで以上の大量輸送が可能になったほか、従来と変わらないペイロードであればその分搭載燃料を増やして航続距離を500マイル（約805km）伸ばすことが可能となった。

2000年にオーストラリアのカンタス航空から6機が発注^[11]され、2002年より量産が開始。同年10月31日、第1号機が同社に納入された。2009年時点でカンタス航空以外に発注している航空会社はなく、ボーイング747-8のローンチもあり、今後も受注は見込めそうにない。

[編集] 747-400ERF型

747-400ER型を元にして、2001年にエールフランスの発注により開発された貨物機。初飛行は2002年9月。外観は-400F型と何ら変わりは無いが、コクピットで一部アナログ部分がデジタルに切り替わっている。-400ER型が受注に苦戦しているのに対し、本型式は好調な国際航空貨物の需要の伸びに支えられて世界各地の航空貨物会社から受注しており、-8貨物型の開発への後押しとなった。ER旅客型とは対照的に2007年現在も受注は好調で、好調の指標例として-400F型を運航するキャセイ・パシフィック航空からもこの型式を受注している。

[編集] 改修型

[編集] 747-400BCF型

747-400BCF

旅客機転用型貨物機で、改造後初飛行は2005年10月5日。「BCF」とは「Boeing Converted Freighter、ボーイング・コンバーティッド・フレイター」の略である。当初は「SF」(Special Freighter、スペシャル・フレイター)と呼ばれていたが2005年度第4四半期ごろ現在の呼称に変更された。

ボーイング社は、現在運用される貨物機の3分の1が旅客機からの改造機で、この傾向は今後も続くと予想し747-400型についても転用プログラムを開始した^[12]。747-400（旅客型）及び747-400M（貨客型）^[13]中古機に機体側面部貨物搭載用ドア(SCD)を装着するなどして貨物型に改修する。極力747-400Fに仕様をあわせ、所有する航空会社の運用効率に考慮された。747-400Fとの主な違いは、外見上はロングアッパーデッキがそのまま残ることとノーズドアがないこと、性能面では最大積載量と航続距離が若干劣ることである。

ボーイング社との委託契約の元、中華人民共和国の廈門にあるTaikoo Aircraft Engineeringで改修作業が行われる（大韓航空は釜山の自社整備工場で改修）。SCDとその周辺部位は日本の三菱重工業で製作されており、現在、キャセイパシフィック航空や日本航空などが導入している。

[編集] 747-400BDSF型

747-400BCFと同じく旅客機転用型貨物機。イスラエルのイスラエル航空工業(IAI)Bedek Aviation Groupが独自に提供する改造プログラムで、ボーイングの「純正」プログラムと分けて「BDSF」(Bedek Special Freighter)と呼ばれる。中国国際航空、アシアナ航空やエバー航空などが導入している。

[編集] 747-400LCF型

747-400LCF

747-400LCF 2007年5月 中部国際空港

ボーイング787系列型の部品を各製造国からアメリカの最終組立工場に輸送するために、中古の747-400を改修、改造した大型特殊貨物機である。LCFは Large Cargo Freighter：ラージ・カーゴ・フレイターの略で、愛称はドリームリフター（Dreamlifters）^[14]。ボーイング社が所有し、運航はエバーグリーン国際航空 (w:Evergreen_International_Airlines) （エバー航空とは無関係）がおこなう^[15]。 改造は中華民国のエバーグリーンアビエイションテクノロジーズ社(EGAT)により台湾桃園国際空港内のハンガーでおこなわれ^[16]、初号機は2006年9月9日^[17]、2号機は2007年2月16日^[18]、3号機は2008年6月^[19]に初飛行した。当初、3機の改造が予定されていた^[15]が、現在は4機としている^[20]。

胴体が72mまで延長されており、これほどの機体の大幅な延長は、747ファミリーでは初めてである。機体内部空間確保のために胴体幅・高さ共に拡大されたが、機首・主翼・尾部に大きな変化はなく、胴体だけがむくれ上がった奇妙な形態をしている。この姿は、ボーイング自身が「醜い」と称するほどである。垂直尾翼のみ、左右の安定性を高める為に延長し、機体全高は21.6mとなった。機内はコックピットを除いて与圧は無い。貨物搭載部分の容積は、通常の747-400F貨物機の約3倍である。機体後部の左側にヒンジを持ち、専用の特殊車両で尾部を支えながら折り曲げるように口を開く。貨物を機内へ積み込む為のリフトを一体化した特殊車両も用意される。こうして愛知県、イタリア・グロッタリエ、カンザス州ウィチタ、サウスカロライナ州チャールストンで製造した787の主翼や胴体、エンジンなどの大型部品を、分解せずに機内に搭載し、最終組立工場であるワシントン州エバレット工場へ輸送する。787を1機製造するのに、12回の飛行が必要とされる。当初、ウイングレットは取り付けたままであったが、試験飛行中に振動が生じたため、急遽取り外される事となり、747-400ファミリーの中では747-400Dにつぎ、ウイングレットを装備しない機体となった。

日本へは第一便が2007年1月10日に中部国際空港に飛来し1月12日16時30分にシアトルに向けて離陸した^[21][22]。

[編集] 競合機種

• エアバス A380

[編集] 脚注

[編集] 外部リンク

• Boeing Commercial Airplanes 747 family（英語）
• JAl TV Aircraft Gallery　Vol.1 (JALのボーイング747-400の映像）