モーダルシフト

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モーダルシフト(modal shift)とは、貨物や人の輸送手段の転換を図ること。具体的には、自動車や航空機による輸送を鉄道や船舶による輸送で代替すること。

[編集] モーダルシフトによる効果

モーダルシフトによって、以下のことが期待できる。

• 省エネ効果
• 交通渋滞の緩和
• 排気ガスに含まれる有害物質よる大気汚染・酸性雨の削減
• 二酸化炭素(CO₂)排出削減による地球温暖化防止^[1]
• 交通事故の防止

[編集] 貨物輸送の転換

トラックや貨物機による輸送を貨物列車・貨物船による輸送で代替することで、日本では、運輸省（現国土交通省）が1991年4月から推進しているほか、海外でも同様の取り組みを行っている国がある。鉄道・貨物船では単位輸送量当たりの必要人員が少なくてすむため、人員少子高齢化による労働力不足の緩和にも期待ができる。

[編集] 日本における問題点

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一方で日本の場合、モーダルシフトが順調に進んでいるとは言い難い。その問題点は以下の通り。

• トラック輸送振興議員連盟・道路運送経営研究会等のトラック輸送を推進する政治家の影響。
• ジャストインタイム生産システムの普及。
• コスト面では、鉄道では駅で、船舶では港での荷の積み替えが必要となり、そのため鉄道・船舶の運賃が安くとも全体のコストがトラック輸送のそれを上回ってしまうことがある。そのため、モーダルシフトを推進している企業は概ね、好業績の企業である。
• 時間面では、積み替えのために時間がかかるので、生鮮食品など早く届けることを求められている物流では、環境のために良いとわかっていても転換が進められずにいる。上記の要因を解消するため、トラックそのものを貨車に積んでしまう方法（ピギーバック輸送。但し、日本国内では1996年で廃止）や、積み替えの手間を軽減するためにコンテナを使うということを行なっている。

[編集] 鉄道貨物における問題点

• 日本は、国土全体が海に囲まれた海洋国家であり、内航船舶網が充実している。そのため、カーフェリーとしてトラックそのものを航送、合わせて荷の積み替えを省力化する「モーダルシフト」も、数多く利用されている。鉄道に比べて単位輸送量が大きいことが特徴である。
• 日本の鉄道貨物は、コンテナ船用の海上コンテナの輸送を苦手とする。海上コンテナを輸送できないわけではないが、20m級のコンテナ貨車（コキ100系列など）では、40フィート海上コンテナを1個しか積めず、輸送力に無駄が生じる。一方、海上コンテナ1個分に合わせた貨車（コキ200など）も存在するが、車体長が短い分、輸送力を確保しようとすると、必然的に増結が必要＝線路使用料の増大を招くことになる。
• 鉄道貨物の場合、「天候に左右されない輸送」という特徴があるとされているが、近年は、自然災害の多発（新潟県中越地震、新潟県中越沖地震、兵庫県南部地震、有珠山噴火など）や、事故・トラブル（JR羽越本線脱線事故など）による長期間・長時間運休も少なくない^[2]。その場合、長距離貨物列車の運休や迂回が必要となるが、迂回運行を行うとしても、線路容量や所要時間などの点で、通常時の輸送力・輸送品質を確保できず、結果的に、鉄道貨物からの逸走を招いている。
• 国鉄末期以降の合理化で、貨物輸送用の側線などを撤去した駅も少なくなく、特に都市部において、貨物列車の増発余力が極めて小さい。
• 整備新幹線の開業に伴う並行在来線の経営分離で、輸送ルートの確保の点から、JR貨物が並行在来線の経営に参画せざるを得ない状況が出ている。このことは、貨物輸送コストの増大を招いている。
• 特に需要の多い東海道本線・山陽本線を始めとして、東北本線や日本海縦貫線は、現在の地上設備では既に限界一杯の貨物列車が設定されており、現在以上の増発は、大規模な設備投資を行わない限り、非常に困難である。しかもJR貨物は、旅客鉄道会社に線路使用料を払って運営しているが、旅客鉄道会社は、貨物列車が自社の収益に直結しないことや、JR貨物との調整の煩雑さ、固定資産を多く抱えることなどを嫌がり、貨物のための設備投資に対して非常に消極的であるため、貨物列車の輸送力増強は大変困難と言わざるを得ない。
• 1970年代以降の国鉄における諸々の内紛や、鉄道貨物に対する政策などから、現在においても、鉄道貨物輸送に対する根強い不信感が物流業者の間に存在する。

日本貨物鉄道（JR貨物）では、スピードアップのため2004年3月13日から大阪・東京間にM250系貨物電車による深夜の高速列車を運行したり、積み替え時間短縮のため貨物駅をE&S方式へ改良して、少しでもモーダルシフトのしやすいダイヤ編成にしようとしている。これらの努力により鉄道貨物の減少傾向には歯止めがかかったものの、貨物扱いをする駅が大幅に減少してしまった現在、鉄道貨物輸送を取り巻く環境は非常に厳しい。また同社による、商業施設や大型駐車場の開発など、操車場跡地を利用した開発そのものが自動車需要を高めているとの声もある。

なお、アメリカ合衆国やヨーロッパでは鉄道貨物のシェアが大きく、日本とは事情が大きく異なる。

[編集] 人輸送の転換

乗用車や旅客機による輸送を鉄道や旅客船による輸送で代替すること。

従来は、以下のプロセスを辿って、乗用車・旅客機の利用が増大した。

• 個人・法人の自家用自動車所有の増加。
• 個人・法人の自動車利用へのシフトによる鉄道路線縮小。
• 空港が建設され、旅客機利用へのシフトによる鉄道路線や旅客船の縮小。
• 橋や水底トンネルが建設され、陸続きになったことにより、自動車利用へのシフトによる旅客船縮小。

近年では環境問題等からモーダルシフトの為に公共交通重視の政策を進める動きがあり、民間においても2005年以降の原油価格高騰時には自動車での移動コストが高騰したため公共交通が見直されるきっかけとなった。

しかし政府与党（自民党・公明党）は、世界金融危機後の景気刺激策としてETC大幅割引を2009年3月から実施した。これは鉄道・船舶から自動車へのシフトを促しＣＯ2排出を増大させる可能性のあるものである。そして更に高速道路の建設を更に推し進めるなどモーダルシフトとは全く逆の政策を行っている。民主党に至っては高速道路無料化をマニフェストに打ち出し、鉄道よりも自動車を重視する政策をうちだすなどモーダルシフトは政治の世界では完全に形骸化しているのが現状である。但し、高速道路無料化による高速道路の渋滞・混雑を回避する目的から鉄道や旅客船へ自動車を上回る表定速度で且つ低運賃など様々な条件をクリアした上でモーダルシフトが進む可能性もある。

[編集] 関連項目

• モータリゼーション
• モーダルセレクト
• エコレールマーク
• モビリティ・マネジメント
• エコ物流

[編集] 脚注

1. ^ 国土交通省運輸部門の地球温暖化対策についてによると、旅客輸送（人輸送）では営業用/自家用乗用車・航空・バスに比べて鉄道の方が、貨物輸送では自家用/営業用貨物車に比べて船舶・鉄道の方が輸送量あたりの排出量が少ない。
2. ^ ピギーバック輸送では強風などによる運転規制が強化された事からしばしば運休が発生するようになり，荷主からの信頼を失ったと言われている(競合する高速道路は通行可能な事が多い)。

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