リトラクタブル・ヘッドライト

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リトラクタブル・ヘッドライト車の例。
マツダ・コスモ（1981 - 1990年）

リトラクタブル・ヘッドライト（Retractable headlights ）は、車体内部に格納できる方式のヘッドライトである（Retractable=収納可能）。主として自動車に用いられる。

通常のヘッドライトは自動車の前部に固定して据え付けられている。これに対し、リトラクタブル・ヘッドライトは、消灯時はボンネット内部に埋没しており、点灯時のみ外部に展開される構造となっている。格納時は空気抵抗の減少に繋がるため、一種のエアロパーツと言うこともできる。

リトラクタブル・ヘッドランプ、格納式前照灯とも、また自動車愛好家の間では、リトラクタブル、リトラとも略される。

格納式（可動式）ヘッドライトの一種にポップアップ式ヘッドランプがある。

[編集] 考案された背景

自動車の車体前部の高さを下げることは空気抵抗の減少につながるが、前頭部に装備するヘッドライトの最低地上高には安全上の理由から規制があり、あまり低い位置には置けない。またヘッドライトの存在はスタイリングの自由度を制約し、カーデザイナーは古くからヘッドライトの取り扱いに苦慮してきた歴史もある。これらの課題を両立させるため、「必要な時だけ（法規制を満たす高い位置に）露出するヘッドライト」として着想されたものである。

[編集] 形態

開閉両態
マツダ・ファミリアアスティナ

ヘッドライトユニットの前縁を持ち上げるタイプが多いが、一部にはユニット自体を反転させるタイプ（オペル・GT、4代目シボレー・コルベット）や、ヘッドライトを上向きに配置してユニット前方を支点にして立ち上げるポップアップ式ヘッドランプ（ランボルギーニ・ミウラ、ポルシェ・928、ポルシェ・968、3代目トヨタ・セリカ）などがある。

また、ヘッドランプの半分または四分の一だけを覆うカバーのみを開閉するタイプ（ランボルギーニ・ハラマ、初代いすゞ・ピアッツァ、ホンダ・バラードスポーツCR-X）や、格納時にも前照が可能なセミ・リトラクタブル・ヘッドライトと呼ばれるタイプもある。

また、ライト自体がカバー部と別体で、垂直に移動する（通常のリトラクタブル式がカバー部とライトが一体で、弧を描いて上下するのに対して）方式もあり、フェアレディZ(Z31型)、マツダ・サバンナRX-7(FC3系)や初期の三菱・GTO等が採用し、Z31型のヘッドライトは『パラレルライジングヘッドランプ』と呼ばれた。この方式は、ヘッドライトが高速走行中でパッシング（ライトを瞬間的に点灯し、前方の車に追い抜きの意思表示をする）のための展開時に空気抵抗が増大するのを避けるため、格納時のままでもライトを点灯出来るようにするためであるが、当時の日本の保安基準では、この用途では認可が下りなかった。

さらに、ヘッドライトを覆うカバーを移動させるタイプ（ジャガー・XJ220など）もあるが、これらをもリトラクタブル・ヘッドライトと呼ぶのが適切かどうかは疑問符が付く。

エンジンルームの通気性を良くし、過熱を防ぐために、意図的に半閉の収納状態になるように改造することもある。（180SXやRX-7などに多く見られた）

開閉の動力は、初期にはエンジンのバキュームを利用したものやワイヤーによる手動式もあったが、のちには電動式が一般的となった。

[編集] 歴史

非常に古い採用例では、アメリカのコード社が1937年から少量生産した前輪駆動の高級車コード810・812がある。棺桶と言われたこのユニークなモデルのデザインはゴードン・ビューリグの手になるもので、独立フェンダー頂部にヘッドライトを収納できたが、空力よりもスタイリングの見地から導入された手法であった。

本格的に盛んとなったのは1960年代以降で、1963年のロータス・エランなどが初期の例である。

日本では1967年のトヨタ・2000GTが最初の採用例であった。1970年代後期以降スーパーカーブームをきっかけとして一般に広く認知され、マツダ・サバンナRX-7をはじめとするスポーツカーに採用されたため、当時はスポーツカーを象徴する代表的なパーツと見られるようになり、自動車愛好家の羨望の的となった時期もあった。このため、男児向けの自転車にも手動リトラクタブルライトが採用されるほどであった。1980年代に入るとホンダ・アコードやホンダ・クイントインテグラ、トヨタ・ターセル（「リトラ」シリーズ）、マツダ・ファミリアアスティナなどをはじめとするセダン形やハッチバック形乗用車にまで採用され、一時的なブームともいえる状態となった。スーパーカーブーム時代の少年たちが成人したのちに「憧れ」を実現しようとしたことが影響しているとも指摘されている。

しかしながら今日では次のような理由から採用する車種が全世界的に著しく減少している。

• 安全面・信頼性の問題

1. 開閉機構が複雑で部品点数が増加し、コスト面と信頼性で不利。
2. 突出したライトは、対人事故の際、対象に重度の傷害を与える恐れがある。
3. 展開部分が展開時に前方視界の妨げになる。
4. 事故時や、寒冷地での凍結時ではライトが作動しなくなる（展開しなくなる）恐れがある。

• 実用上の意義の希薄化

1. 展開時、空気抵抗が増大する。
2. 北米におけるライト最低地上高規制の緩和。
3. プロジェクターライトやマルチリフレクター式のライトの実用化により、配光をレンズカットにより行う必要が無くなったことなどから、それまで垂直にならざるを得なかった前面レンズが単なるライトカバーとなったため、スラントさせたり任意の曲面とすることが可能となり、空力やライトデザインの制約が大きく減った。
4. 開閉機構を装備することによる重量増は、軽量化が要求されるスポーツカーでは好ましくない。特にフロントオーバーハング部の重量増は車両の回頭性が悪化するため、スポーツ走行には向かない。
5. 一部の国や地域ではヘッドライトの走行時終日点灯を義務付けている（アメリカ・ハワイ州車両局がレンタカーに対して、など。昼間点灯を参照）。そのような場合は走行中にライトを格納していることがないため、装備する意味がほとんどない。

2002年8月、マツダ・RX-7の生産終了を最後に日本製乗用車での採用例は消え、2005年2月11日、シボレー・コルベットのフルモデルチェンジを最後に、リトラクタブル･ヘッドライトは新車市場から消滅した。

現在でもスタイリング面の魅力などから、リトラクタブル･ヘッドライトの車は人気が高い。ゆえに復活を望む声もあるが、現在では安全基準の問題から、新規開発・販売は困難とされる。

[編集] 採用車種

[編集] 自動車以外での使用例

[編集] オートバイ

• スズキ 3代目GSX750S（俗に言う「3型カタナ」）
• ホンダ スペイシー125ストライカー

[編集] 鉄道車両

• 京成電鉄AE100形（スカイライナー）
  • 消灯時に自動的に上から蓋され、点灯時は蓋が開く構造。なお、現在京成電鉄では本線走行する列車は全て前照灯を点灯させているので、蓋がされるのは停車中か最後尾車輌のみとなる。

京成AE100形「スカイライナー」～　リトラクタブル伝説　～（ノリモノズカン）

[編集] 自転車

• ブリヂストン モンテカルロシリーズの一部車種