三菱ふそう・エアロスター
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ANAグランドサービス中部(ランプバス仕様)
エアロスター（Aero Star）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称である。本項ではエアロスターの直系の前身である、三菱ふそうMP系、MR系、B8（路線）系も合わせて扱う。なお、9m大型路線バスのエアロスターMMについては三菱ふそう・エアロスターMMの項目を参照の事。
目次 |
[編集] 1950～1970年代の三菱ふそう大型路線バス
[編集] R1・R2
R1は、1950年（昭和25年）に発売された三菱初のリアエンジンバス（リアアンダーフロアエンジンバスではない）で、定員は79人とボンネットバスの1.5倍に相当する。
続いて1952年（昭和27年）には、横置きエンジンのR2が発売された。
1955年（昭和30年）にはチリ輸出仕様のR32が製造されたが、日本仕様は存在しなかった。
[編集] MRシリーズ
三菱日本重工業（当時）が最初にフレームレスモノコック構造を採用した路線車で、1960年（昭和35年）に発表された。リーフサス（板バネ）仕様のMR系、エアサス（空気バネ）仕様のMAR系があった。
当初のラインナップは、直列6気筒のDB31型エンジン（165PS）を横置きにしたM(A)R300系と、同エンジンを縦置きにしたM(A)R400系に分かれていたが、登場翌年には横置きエンジン車の製造が中止され、M(A)R400系に一本化された。型式は車体及びホイールベースの長短よって細分化され、またマイナーチェンジ毎に細かな変更があったが、10m尺のM(A)R410型と10.5m尺のM(A)R470型が多くのバス事業者から支持を獲得し、当時の路線車のベストセラーモデルとなった。
また、1963年（昭和38年）には、長尺車としてMR430が発売された。全長12m、前輪2軸という路線バス車両としては異色の車両であったが、当時の道路事情では長尺車をフル活用できる場面は少なく、むしろ大型過ぎるために走行道路に制約があったため、国鉄バス・名古屋鉄道・旭川バス(合併して旭川電気軌道)の3社へ、富士重工ボディ11台、呉羽ボディ3台の合計14台の販売実績しかなかった。
なお、エンジンは1964年（昭和39年）にDB31型と同出力の6DB1型へ変更されている。1977年（昭和52年）、静岡鉄道に納入されたのを最後に製造終了となった。
 MR410（呉羽G4） コトデンバス（高松バスカラー） |
 MR470（呉羽G4） 高松琴平電鉄（当時） |
 MR470（三菱G4） 瀬戸内運輸 |
 MR410（西工B） 岩国市交通局 |
[編集] B800シリーズ｛路線｝
B806系観光モデルについては、エアロバスの項目を参照のこと。
[編集] B800、B805
1967年（昭和42年）に登場した高出力路線モデルで、B800系はリーフサス、B805系はエアサス仕様。エンジンはV型6気筒6DC2型（200PS）で、ホイールベースの違いによりJ/K/L/M/N（B800/805の後に、これらの記号のうちいずれか1つが付く）の各型式が存在した。
たとえば、エアサス仕様の10mクラス車であればB805J型となる。
6DC2型エンジン最大の特徴は、高出力でありながら6DB1型よりコンパクトなことであった。そのため、エンジンを床下架装とせずとも客室最後部の段上げ、俗にいうヒナ壇の発生を避けられるいうメリットがあった。バス事業者によっては、客室居住性と整備性の両面に優れるという理由から、MR系よりB8系を好んだところもあったという。
 B800L（呉羽G4）高松琴平電鉄（当時） |
 B805N（呉羽G4） 根室交通 |
 B805L（富士重13型）九州旅客鉄道（当時） |
[編集] B820J
1969年（昭和44年）に東京モーターショーの会場で発表された路線用低床ワンステップバスで、翌々年に正式発売された。B800シリーズを名乗るも、エンジンはMR系と同じ6DB1型をリヤの右コーナーに搭載した。又、デフギアも右側に偏心させた専用アクスルを採用した。ボディは呉羽製。
スタイルは一般車より前面窓下端とヘッドライト位置が低く、当時としては画期的な58cmの床面高さを実現したモデルであったが、前後オーバーハングが長かったために走行可能道路が制限され、売り上げはわずか37台にとどまった。阪急バス、大阪市交通局、高松琴平電鉄（コトデンバス）、高松バス（共に現ことでんバス）、東京空港交通、大阪空港交通が採用した。
[編集] MPシリーズ
[編集] MP107/117/517系
1976年（昭和51年）、それまでのMR/MAR系とB800/805系路線仕様の後継モデルとして誕生した。直噴式6D20型エンジン搭載のMP117（リーフサス）/517（エアサス）からラインナップされ、ホイールベースは、4.8m（K）、5.3m（M）、5.85m（N）の3種類。昭和51年排出ガス規制（規制適合記号なし）もクリアしていた。車体はMR系のG4型ボディを継承したが、側窓が2段サッシのみの設定である程度で、三菱（名古屋）製と呉羽製ではライトベゼルやホイールアーチが異なる。当初はMR系/B8系との並行生産だったが、1978年（昭和53年）に直列6気筒・予燃焼室式6D21型エンジン搭載のMP107（リーフサスのみ）がラインナップされ、同年にMR系/B8系は生産中止となった。同時に指定車体である三菱（名古屋）製のボディをB35型ボディにモデルチェンジ。路線用のB35-X2型はその風貌からバス愛好家から「ブルドッグ」という愛称で親しまれ、また、リアガラスを大きく取り、後部方向幕を車内側から吊り下げるデザイン処理は、後年のバスに大きな影響を与えた。
三菱・呉羽ボディのほか、西日本車体工業（西工）製車体を架装した車両も製造され、親会社である西日本鉄道を中心として、西日本の事業者に多く納入された。モデルは1978年までは42MCを架装し、同年から53MCに切り替えた。また、富士重工業製R13系(3E,3B)車体を架装した車両も製造された。
 MP517K（三菱B35-X2） 日本交通 (鳥取) |
 MP117K（呉羽G4） 土佐電ドリームサービス サブエンジン式冷房車（2006年12月15日撮影） |
 西工42MCボディを架装した例 MP117M 昭和自動車 |
 西工53MCボディを架装した例 MP117M サンデン交通 |
[編集] K-(及びP-)MP107/MP118/518系
K-MP118M 岐阜バス
1980年（昭和55年）、昭和54年排出ガス規制に適合。直噴式6D22型エンジン（出力225ps）が新たに開発された。
K-MP107（予燃焼室式6D21型エンジン・リーフサス）/118（直噴式6D22型エンジン・リーフサス）/518（直噴式6D22型エンジン・エアサス）となる。これに伴い呉羽製もB35-X2型ボディに変更し三菱（名古屋）製とデザインを統一するが、1982年（昭和57年）に当時のMK及びMMに似たスケルトンボディを設定（バスファンからは「ひらめ」という通称で呼ばれることもあった）。都営バス、京都市営バス向けなどに数パターンが試作され、やがてエアロスターKの原型となる。なお、予燃焼室式のK-MP107系は1982年頃に製造を中止している。
1984年（昭和59年）、モデルチェンジを行うことなく昭和58年排出ガス規制に適合させ、P-MP118/518となる。呉羽を含め他社がスケルトンボディに移行していく中、三菱製はモノコックボディのままであったので見劣りが否めず、このため三菱（名古屋）製での架装例は少ない。またフィンガーコントロールトランスミッション仕様が初めて設定される。
西工・富士重工の車体を架装した車両も製造された。西工では1983年（昭和58年）まで53MCを架装し、それ以降はスケルトンボディの58MCに切り替えた。富士では1982年までR13系(3E,3B)を架装し、同年からR15系(5E,5B)に切り替えている。
 K-MP118K（三菱B35-X2） 福島交通 |
 K-MP118M（呉羽B35-X2）沖縄バス ライトベぜルが呉羽G4のものとなっていた。 |
 P-MP518N（呉羽製スケルトンボディ） 日本交通 (鳥取) |
 P-MP518M（富士重工5E）広島バス |
 西工58MCボディを架装した例 P-MP118M 北九州市交通局 |
[編集] K-MP128M
1982年（昭和57年）、名古屋鉄道（現在の名鉄バス）向けに2台だけ製造された型式。K-MP118M型をベースにエンジンレイアウトをリアアンダフロア構造とした試作車で、エンジンは専用の横置き式6D23型[1]、ボディは名古屋製作所製B35-X2の側面メトロ窓タイプとなった。
三菱ふそうでは唯一とされるアンダフロアエンジン方式の車種であったが、同社製バスを採用する事業者の間では縦置きエンジンを支持する向きが強く、名鉄以外からのK-MP128系の発注はなかった。
[編集] エアロスター(初代)
[編集] シリーズの概要
KC-MP637K(MBECS-II) 東京都交通局
初代エアロスターは1984年、三菱自動車工業（名古屋）製のMPシリーズをフルモデルチェンジ、先にデビューしていたエアロバスに次いで車種ネームが与えられた。市街地路線用バス（シティバス）の「星」になることを願ったものとみられる。ボディスタイルはそれまでのある意味古めかしいモノコックボディから近代的なスケルトンボディに一新（新呉羽製は先にスケルトンに変更）。また、フロントマスクは左右非対称の、乗降口側に視野拡大窓を設けたスタイルから「片目のジャック」の愛称がつけられた[2]。トランスミッションは、フィンガーコントロールミッションの5速マニュアル（FCT）で[3][4]、オプションで機械式オートマチックトランスミッション(MMAT)が設定されていた。また、自家用向けのタイプ以外は、冷房（直結式）が標準装備となった。[5]また、車体が東急8090系電車のような、上に行くほど狭くなるスタイルである。
この型式で特筆される事項として、運転席のタコメーターが全車標準装備となったほか[6]、エンジン回転数がタコメーターのレッドゾーン（初期車で2,300rpm）に到達されなくても、一定の回転数に到達すると、インパネのランプとビープ音で過回転を警告する「不経済進行」警告灯が追加されたことである。[7][8]
[編集] 車体
U-MP218M 京阪京都交通
純正車体は三菱名自（大江工場）製のエアロスターMと、呉羽自動車工業（→新呉羽車体工業→三菱自動車バス製造(MBM)→現・三菱ふそうバス製造(MFBM)）製のエアロスターKの2種類が存在する。両者は前面・後面や屋根カーブの形状が異なっていた。その後、1993年（平成5年）から両社の車体設計は共通となり、呉羽もエアロスターMを製造している。なお、呉羽では、P-MP118系にエアロスターKを架装した事例が、わずかながら存在する。
この他の架装例は、西日本車体工業製がある。同社の58MCボディが架装されたものは西日本を中心に多数存在する。
また、富士重工業による架装例もあり、この場合、1988年（昭和63年）まではR15系(5E、5B)、それ以降がR17系(7E、7B)となる。ただし、採用した事業者はごく一部に限られ、総数は少ない。江ノ島電鉄バス（1994年まで）、京成電鉄、小湊鉄道、広島バスなどは富士重工業製を好んで架装していたが、ニューエアロスターの登場、富士重工業の対応中止などが重なり、近年はMBM製となった。
なお、2002年（平成14年）6月の道路交通法改正（第二種免許に係る規定の整備）で大型二種の技能試験に路上試験が導入されたが、試験車輌の新基準に符合し、かつ中古車両の流通量が多いため、MP218を改造して教習車両及び試験車両として使用する自動車教習所もある。
ほとんどが路線バスでの採用だったが、京都交通 (舞鶴)では全国的にも珍しいトイレ付きの車両が高速バスとして運用されていた。ちなみに現在は親会社の日本交通からの中古車に置換えられ全車廃車となっている。
[編集] シリーズの変遷
[編集] P-MP218/618系
初代エアロスターは、1984年、それまでのK-(及びP-)MP118/518系を全面モデルチェンジして誕生した、P-MP218（リーフサス）/618（エアサス）系にはじまる。
エンジン型式こそ6D22で変わらなかったが、標準出力車で158kW(215PS)から165kW(=225PS)/2200rpmに出力が引き上げられており、エンジン音もMP118/518系と異なったものになっている。更に、ターボエンジン搭載車（6D22T1：200kW=270PS）も、改造扱いで途中から追加設定された（型式のうち機関名後に「T」、末尾に「1」が加わる。例：P-MP618MG→P-MP618MTG1）。 また、車体寸法の見直しが行われ、ホイールベースは、短尺（K尺、4.8m）、中間尺（M尺、5.3m）、長尺（P尺、6.0m）の3種類（後に神奈川中央交通の発注で5.8mのN尺を追加）になった。そして最も大きな差が車体である。指定車体である三菱製又は呉羽（→新呉羽→MBM)製のそれは、従来のモノコックボディから、スケルトンボディに切りかえられた。なお、車体形状により、末尾に識別記号（以下便宜的に「車体識別記号」という）を加えた（前扉のみ：G、前後扉：R、前中扉：F）。
1988年（昭和63年）にはマイナーチェンジが行われ、内装がエアロバス同様茶色系から灰色系へと変更された。他にはFCTのインジゲータも、エアロバスと同様に、タコメーターの下部に配置された。
 エアロスターM P-MP218K 福島交通 |
 西工による架装例 P-MP218M 西鉄バス |
 富士重による架装例（長尺車体にも注目のこと） P-MP218P 江ノ島電鉄 |
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 エアロスターK P-MP218K 阿寒バス（東京都交通局からの移籍車） |
 両備バスの在籍車 |
[編集] U-MP218/618系
1990年（平成2年）の平成元年排出ガス規制適合で、U-MP218/618系になったが、フロントバンパーのフォグランプが丸形から角形になったこと、ターボエンジン搭載車の出力がわずかながら増加された（200→207kW：280PS）以外、大きな変更点はない。なお、1992年生産分よりマフラーの位置が右側に変更されている。
 U-MP618M 中国ジェイアールバス |
 エアロスターK U-MP618K 京都市交通局 |
 エアロスターM U-MP218M 宇野自動車（マーカーランプやシートピッチにあわせた細かい窓割りなど特徴が多い） |
 富士重による架装例 U-MP218M改 ちばレインボーバス |
[編集] KC-MP217/617系
1995年（平成7年）の平成6年規制適合で、KC-MP217（リーフサス）/617（エアサス）系となった。この時、エンジンが6D24（標準出力177kW(=240ps)/2200rpm）に変更された。KC-MP217/617系はフルモデルチェンジが計画されていたため、翌1996年（平成8年）9月にMBM製造分は終了した。ただし、西工ボディ及び富士ボディを架装するものは、シャシー供給で1997年（平成9年）まで製造された。
 KC-MP617M |
 KC-MP217M |
 KC-MP217M |
[編集] ノンステップバス
1984年（昭和59年）に三菱ふそうは初のワンマン運転対応の本格的なノンステップバスを試作した。前中ドア間の床を350mmまで下げノンステップ化を実現した。エンジン部分は通常のバスと同じ構造であるが、室内はデッドスペースが多く、ほぼ座席1列分ほど室内有効長は短くなっていた。
高価であったため、導入例は名古屋鉄道（現・名鉄バス）、岐阜乗合自動車、京浜急行電鉄（現・京浜急行バス、羽田京急バスなど）の3社のみで、1987年（昭和62年）頃まで製造された。
その後、1994年（平成6年）に、名鉄向けとして上記のノンステップバスの生産初期車を使用していた名古屋空港（現・名古屋飛行場）循環車用の代替に1台が追加製造された。ちなみに、全車引退して現存する車は1台もない。
 ノンステップバス P-MP218M改 岐阜乗合自動車 |
 ノンステップバス P-MP218M改 京浜急行電鉄 |
[編集] 都市型超低床バス
1991年（平成3年）4月、東京都交通局は東京都庁が現在の庁舎に移転したのを機に、新宿駅西口と都庁周辺を循環するシャトルバスを運行開始した。このとき、大型4社は床面地上高550mmのワンステップバスを納入した。（これが後に“都市型低床バス”と呼ばれる車両である）三菱ふそうは駆動系を標準車とは異なる横置きエンジンレイアウトでアングルドライブの一種である“Tドライブ”を介して動力を伝達することで後扉を設けた場合もフルフラットとすることができた。なお、横浜市交通局も試験的に導入した（2008年廃車）。型式は試作車扱いのため「MP6X」となる[9]。
[編集] U-MP628系、KC-MP627系
リフト付き車。都営バス（東京都交通局）などに納入。1995年に平成6年排ガス規制対応によりKC-MP627系になる。全車呉羽・MBM製で1993年以降もエアロスターKデザインだった。都営バス納入車は代替のため次々に退役しているが、都営バスが2005年（平成17年）以降、自動車NOx・PM法をはじめとした環境規制を厳格化させる観点から同業他社への譲渡を極力認めない方針にしたため、他社での再活躍は絶望といえる。
[編集] MBECS（エムベックス：蓄圧式ハイブリッドバス）
地上設備の不要な蓄圧式ハイブリッド機構を搭載した低公害車として1993年に発表された。1995年にアイドリングストップ機構と酸化触媒マフラーを装着してKC-MP237/637系となり、1997年にはニューエアロスターにも設定された（#蓄圧式ハイブリッドMBECS-IIIを参照のこと）。運転席の計器板上部にエネルギー蓄積度を表すレベルゲージが増設されている。同様の蓄圧式ハイブリッド車はいすゞ・キュービックの"CHASSE"と日産ディーゼルUAシリーズの"ERIP"が存在するが、期待していたよりも省エネルギー効果が低かったこと、ハイブリッド機構の小型・軽量化や移設が難しく低床化に向かないこと、中期安全ブレーキ規制への適合も難しいなどの理由で開発を中止、現在はハイブリッド機構を停止、撤去した事業者が多い。導入事業者は東京都交通局・横浜市交通局・川崎市交通局・神奈川中央交通・名古屋市交通局・大阪市交通局・京都市交通局・神戸市交通局・濃飛乗合自動車・名古屋鉄道など。
 エアロスターM MBECS |
 エアロスターM MBECS |
[編集] エアロスター（2代目）
PJ-MP37JM 両備バス
2代目エアロスターは1996年9月に発売を開始した。発売当初は先代と区別するためか、ニューエアロスターの呼称が用いられたが、次第にエアロスターと表記されるようになったため、ここでは2代目エアロスターとして扱う。
ラインナップにはワンステップバスと、自家用及び高速バス向けのツーステップバスのほか、1997年には国産初の本格的なノンステップバスの発売が開始された。
トランスミッションは、初代エアロスターと同じフィンガーコントロールトランスミッション(FCT)の5速マニュアルと機械式オートマチックトランスミッション(INOMAT)、アリソン製トルクコンバータ式オートマチックトランスミッションである。
[編集] KC-MP系
1996年9月にエアロスターMP2/6系シリーズをモデルチェンジする形で登場。それまで三菱大型路線バスは、三菱自動車名古屋製作所（大江工場）と三菱自動車バス製造（MBM・現三菱ふそうバス製造）の双方で製造されていたが、今回から三菱自動車バス製造での製造に一本化した。
発売当初の型式はワンステップバス・ツーステップバスのみであり、エアサスがMP717系、リーフ式サスペンションがMP317系となった。
運転席まわりの計器類も、エアロバス（KC-MS8系）と同等になったが、エアロバスに先駆けて衝撃吸収型ステアリングホイールや警告表示部分にLED式表示灯を採用したり、エアロバスには標準装備のバッテリー電流計が省略される（代わりに、この部分に「FUSO」のロゴが入る）など、細かな差異があった。エンジンは、引き続き6D24（標準出力177kW(=240ps)/2200rpm、ターボ付222kW(=300PS)/2200rpm）が採用された。
1997年には国産初の本格的なノンステップバスが追加された。なお、三菱自動車はノーステップバスの呼称を使用。エアサス車のみの設定であった。
また、1998年（平成10年）10月22日にはCNG（圧縮天然ガス）車も改造扱いで登場した。三元触媒の使用による低公害化や静粛性が特徴であった。この時点ではエアサス・ツーステップバスのみであった。ノンステップバスの発売開始は2000年（平成12年）2月9日となった（一部発売前に試作車あり）。
型式は、下表のとおりである（WB=ホイールベース）。なお、本型式より設定されたワンステップ車については、車体識別記号の前に「V」が入る（例：エアサスワンステップM尺前中扉車 KC-MP717M→KC-MP717MVF）
| WB4.8m | WB5.3m | WB6.0m | |
|---|---|---|---|
| エアサスワンステップ エアサスツーステップ |
KC-MP717K | KC-MP717M | KC-MP717P[10] |
| リーフサスワンステップ リーフサスツーステップ |
KC-MP317K | KC-MP317M | KC-MP317P |
| エアサスノンステップ | KC-MP747K | KC-MP747M | |
| CNGエアサスツーステップ | KC-MP717K（改） | KC-MP717M（改） | |
| CNGエアサスノンステップ | KC-MP747K（改） | KC-MP747M（改） |
 ノンステップバス |
 ノンステップバス |
 ツーステップ（路線） |
 ツーステップ（路線） |
 CNGツーステップ |
 CNGノンステップ（試作） |
 ツーステップ（路線）トップドア |
[編集] KL-MP系
2000年5月23日に、平成11年排気ガス規制に伴い、エンジン関係の改良が行われた。外観に変化はないが、コモンレール燃料噴射方式やクールドEGRの採用が行われたほか、アリソン製のオートマチックトランスミッション（ボタン式）が新たに設定された。エンジンは6M70系（標準出力(NA)185kW(=250ps)/2200rpm、ターボ付6M70(T1)237kW(=320PS)/2200rpm）である。また、アイドリングストップシステムが標準装備化されたほか、ステアリングホイールも同年にマイナーチェンジを受けたエアロバス（KL-MS8系。ただし、エアバッグの装備なし）と同等のものに変更された。更に、駐車ブレーキもホイールパーク式に変更され、これは後に運転席の横から、シフトレバーの横に設置されるようになった。
型式のつけ方がこの世代から変更になり、エアサスノンステップバスがKL-MP37系、エアサスワンステップバス・ツーステップバスがKL-MP35系、リーフサスワンステップバス・ツーステップバスがKL-MP33系となる。詳しくは下表を参照のこと。リーフサス車は2002年にラインナップから姿を消した。
PJ-MP系発売後も2005年8月まで継続販売されていた。
CNGノンステップバスは20xx年x月にマイナーチェンジされた。こちらは新短期規制の影響を受けず、2007年8月31日まで発売可能であった。
型式は、下表のとおりである。
| WB4.8m | WB5.3m | WB6.0m | |
|---|---|---|---|
| エアサスノンステップ | KL-MP37JK | KL-MP37JM | |
| エアサスワンステップ エアサスツーステップ |
KL-MP35JK | KL-MP35JM | KL-MP35JP |
| リーフサスワンステップ リーフサスツーステップ |
KL-MP33JK | KL-MP33JM | KL-MP33JP |
 ノンステップバス |
 CNGノンステップバス |
 ワンステップバス（ワンロマ仕様車） |
 ツーステップ（トップドア） |
[編集] PJ-MP系
PJ-MP35JK 安全運転中央研修所
2004年3月8日からは新短期規制（平成16年排出ガス規制）適合車（PJ-車）が発売。「コモンレール燃料噴射方式」や「クールドEGR」のほか、「ブローバイガス吸気還元システム」や「連続再生式DPF」が採用された。
一方、外観には特に変化がなかったが、2005年（平成17年）10月製造分以降は2006年（平成18年）1月実施の灯火器具の保安基準改正に対応するため、リアコンビネーションランプの変更（取付位置の変更）、取付けが義務付けられた側面反射板の取付けなどが行われた。また、補助ブレーキランプ及び一部のリアウインカーが除去された。そのほか、これまで2種類存在したステアリングホイールの形状が1種類に統一された。型式は、下表のとおりである。
| WB4.8m | WB5.3m | WB6.0m | |
|---|---|---|---|
| エアサスノンステップ | PJ-MP37JK | PJ-MP37JM | |
| エアサスワンステップ エアサスツーステップ |
PJ-MP35JK | PJ-MP35JM | PJ-MP35JP |
 ノンステップバス |
 ワンステップバス |
 ワンロマ仕様車 |
 高速バス仕様車 |
[編集] PKG-MP35系（現行車種）
PKG-MP35UM改 名古屋市交通局
2007年9月26日に発売された、平成17年排出ガス規制及び平成27年重量車燃費基準適合車。基準値に対して、粒子状物質(PM)の10%低減を達成している。
このモデルから、三菱ふそうトラック・バスと日産ディーゼル工業がバス事業における提携を開始したため、ラインナップに大きな変更が加えられることになった。ディーゼルノンステップバスは日産ディーゼルのスペースランナーRA及びそのOEM供給車であるエアロスター-S（AA系）に統一されることになり、当車種からは一時的に姿を消していた（その間もエコハイブリッドは生産）。
そのため当初はワンステップバスとツーステップバスのみの製造だったが、MP系との共通性を望む従来からのMP系ユーザーの要望及びエアロスター-Sの生産量増加に伴う納期遅滞の解消のため、2009年4月16日にMP系ノンステップバスもラインナップに追加されている[11]。ただし、こちらはPJ-MP系までのノンステップバスと異なり、ワンステップバスの改造扱いとなっている（型式もPKG-MP37U*ではなくPKG-MP35U*改である）。そのため、車体高さはワンステップバス並みで、窓が拡大されている。また、中扉後方のステップは通常のノンステップパスより1段多い3段となっているが、1段当たりの高さを低くしている。ドアはPJ-MP系までのノンステップバスと同じものを取り付けており、ドア上の空間が大きい[12][11]。
当形式よりワンステップ車及び自家用ツーステップ車がスペースランナーA（PKG-AP35系）として日産ディーゼルに供給されることになり、2007年10月30日から実施されている。ただし、日産ディーゼル側もスペースランナーRAのワンステップモデル・自家用ツーステップモデル共に継続して生産しているため、日産ディーゼル側ではノンステップバスを除き、大型路線バスの車種が重複している状態になっている。
ちなみに、エンジンや排出ガス後処理装置は日産ディーゼルから供給を受けることとなり、部品の共通化によってコスト削減を図っている。コモンレール燃料噴射方式のMD92エンジンのほか、排出ガス後処理装置には尿素SCRを初めて採用したが、これらは日産ディーゼルの大型路線バス、スペースランナーRAと同一である。これに伴い、タコメーターのレッドゾーンの範囲も変更された（従前2,350rpm→現行2,500rpm）。
そのほか、リヤに関しては、PJ-MP系発売途中に廃止された補助ブレーキランプが復活し、コンビネーションランプも配置換えされた。これによって、リヤの外観は前回の変更以前に近いものとなった。また、マフラーの形状もPJ-MP系と違うものになり、位置も左側になった。
なお、ノンステップモデルは正式発売日の2009年4月16日に先がけ、2009年2月に名古屋市交通局、相模鉄道、神奈川中央交通、尼崎市交通局[13]、阪急バス、神姫バスに先行導入された。
現在はMT車のみの発売で、ホイールベース4.8m車がPKG-MP35UK、同5.3m車がPKG-MP35UM、同6.0m車がPKG-MP35UPとなる。
 ワンステップバス |
 ワンステップバス |
 ワンステップバス |
 ノンステップバス |
[編集] 蓄圧式ハイブリッドMBECS-III
ディーゼル車のモデルチェンジに少し遅れて、蓄圧式ハイブリッド車も1996年12月にMBECS-IIIとして追加された。なお平成6年規制（KC-車）のMBECS-IIIはわずか9ヶ月程度しか製造されず、翌1997年8月には平成11年規制対応（KL-車）となった。型式はエアサスがMP737系、リーフサスがMP337系となり、KC-車、KL-車ともMP737K/MP337Kがホイールベース4.8m、MP737M/MP337Mがホイールベース5.3mである。
なお、2000年5月23日に平成11年排気ガス規制に伴いディーゼル車のエンジン関係の改良が行われたが、蓄圧式ハイブリッドMBECS-IIIは生産中止となった。
末期の車両は、前扉がワンステップ、中扉がツーステップの車両が存在する。
 MBECS-III |
 MBECS-III |
[編集] エアロスターHEV
KL-MP37JM改 遠州鉄道
蓄圧式ハイブリッド車"MBECS"に代わって開発された電気式ハイブリッド車。2000年の東京モーターショーで参考出品される。日野・ブルーリボンシティハイブリッド(HIMR)と異なりシリーズ式ハイブリッド機構を採用、エンジンはエアロミディの6M61（直列6気筒・8201cc）を搭載して走行用モーターの発電機に徹し、動力源とエネルギー吸収に電動機を用いる。
2002年6月にドアを3扉から2扉に変更したプロトタイプ車、シリーズ式電気ハイブリッドバスHEV（通称電気バス）の試験運行が遠州鉄道にて開始され、2002年のサッカーワールドカップ輸送（掛川駅～エコパ）にも使われた。同年後半からは平成17年東京都ディーゼル規制に対応した低圧ターボ付エンジン車も追加された。
2004年（平成16年）2月23日からシリーズ式電気ハイブリッドバスHEVが正式発売され、試験運行を行った遠州鉄道と、名古屋鉄道（現名鉄バス）が導入した。またデモカーは名鉄バスに貸し出され、愛知万博のシャトルバスとして使用された後、岐阜乗合自動車が購入した。関東八都県市・近畿圏LEV-6「優」指定低公害車。
開発初期の車両は、総電圧：648［V］最大容量：24［Ah］モータ最高出力：150×2（300）［kW］モータ最大トルク：360×2（720）［Nm］であったが、エネルギ密度などの観点からバッテリーの総電圧は612［V］に、モーターの最高出力は90kW×2基に変更となる。
発電用エンジン回転数は1700［rpm］と固定しており、これは6M61型エンジンの最大トルク539 [N-m] /1700rpmを発揮する値となる。このエンジンには補機に当たる冷房用エアコン・コンプレッサやブレーキなどのエア・コンプレッサが一体型になっており、またその他の補機は電動モータでの駆動になっている。
このほか、後輪にはブリヂストン製超偏平シングルタイヤ(435/45R22.5 動荷重半径：0.4699［m］)を採用し、後輪部の通路幅が拡大された。
各部品の製造会社は、バッテリは旧日本電池（現GSユアサ）、モータとVVVFインバータはシーメンス、モータ減速機はFLENDERとなっている。
ディーゼルノンステップモデルであるKL-MP37JMの改造扱いであるため型式はKL-MP37JM改となっている。
 エアロスターHEV |
 エアロスターHEV量産タイプ |
 運転席 |
[編集] エアロスター エコ ハイブリッド（現行車種）
BJG-MP37TMF 羽田京急バス
2007年9月26日に発売を開始した。平成17年排出ガス規制および、平成27年重量車燃費基準に適合。基準値に対し、粒子状物質（PM）および窒素酸化物(NOx)の10%低減に成功している。
発電用ディーゼルエンジンはローザの4M50系（直列4気筒・4899cc）を採用し、回生ブレーキを装備している。これらにより、低燃費および高い静粛性を実現している。 エアロスター エコ ハイブリッドは以前のエアロスターHEVとは違い、増速機を介して発電用モーターに動力を伝達している。 発電用モータは3917［rpm］で40［kW］を発電する。この技術はダイムラー・ベンツ社にも提供されており、CitaroG HYBRIDに用いられている。
ノンステップバス専用車で、ホイールベース4.8mがBJG-MP37TKF、同5.3m車がBJG-MP37TMFとなる。
一部諸元は総電圧：634［V］最大容量：22［Ah］モータ最高出力：79×2（158）［kW］モータ最大トルク：355×2（710）［Nm］ 発電機増速比：2.448になり、モータ減速比が変わるがアクスル減速比は変わらない。
発電用エンジン回転数は1600［rpm］と固定しており、これは4M50型エンジンの最大トルク530/1600［Nm/rpm］を発揮する値となる。エコ ハイブリッドのエンジンには補機がなく、すべての補機を電動モーター駆動にしてエンジン起動回数を減らしている。
このほか、後輪には引き続き超偏平シングルタイヤ（435/45R22.5 動荷重半径：0.4699［m］）が採用された。
運転席まわりの計器類は、PKG-MP35系とほぼ同様であるが、タコメーターが主バッテリー残量計になり、ディーゼル車では省略されているバッテリー電流計が装備され、逆に油圧計は省略された。
各部品の製造会社は、バッテリーは日立製作所、モータとVVVFインバータはシーメンス、モータ減速機はFLENDERとなっている。
[編集] 西日本車体工業架装車
純正の三菱自動車バス製造（MBM）製車体（現三菱ふそうバス製造（MFBM）製車体）以外に、西日本車体工業製の車体を架装した例が西日本を中心に多数存在し、ノンステップバスも存在する。ただし、2003年に西日本車体工業が日産ディーゼルの標準車体となったため、それ以降は三菱ふそうバス製造（MFBM）に一本化する予定だったが、一部のユーザー（阪急・阪神・金剛自動車・両備バス・岡山電気軌道・西鉄など）の要望で、ごく少数ながら西工でも生産されている。
西工架装車に見られる特徴として、高出力ターボ車用シャーシに標準床ボディを架装した近距離高速バス仕様車が存在しており、西鉄などが導入している（MFBM製車体でも近距離高速用はわずかに例有り）。また、同様に高出力ターボ車に架装した近距離特急バス仕様車（ワンステップバス）が存在し、両備バスが導入している。いずれも、ホイールベースをM尺（5.3m）・P尺（6.0m）から、エアロバスS尺相当（6.5m：ただし、型式はM尺・P尺の改造扱い）に延長改造しているものが多い。
なお、富士重工製車体への架装は1998年3月で打ち切られたが、最後まで旧エアロスターシャーシ（KC-MP2/6系）への架装で、ニューエアロスターシャーシ（KC-MP3/7系）への架装例は存在しない。
 西日本車体工業架装車 |
 ノンステップバス架装例 |
 高速バス仕様 |
 近距離特急バス仕様 |
[編集] エアロスター-S
PKG-AA274MAN 神奈川中央交通
エアロスター-Sは日産ディーゼル工業が製造している大型路線バス・スペースランナーRAのOEM供給車。
排出ガス規制強化による開発コスト増大に対応するため、ノンステップバスに関しては当初、三菱ふそうと日産ディーゼルが車種を統一された。そのため、ノンステップバスが主に供給される。また、それ以外に自家用車の認可も受けている。車体は西日本車体工業製（96MC-B型）。なお、その後エアロスターPKG-MP35系にもワンステップ改造扱いでノンステップモデルが登場したため現在はノンステップモデルがエアロスター-S及びスペースランナーRAに統一されている訳ではない。
基本的に仕様はスペースランナーRAと同一であるため、詳しい解説はそちらに任せ、ここではエアロスター-Sとしての記述に特化させることにする。
[編集] PKG-AA274A系/A(P)DG-AA273A系（現行車種）
2007年5月21日より発売された、新長期規制（平成17年排出ガス規制）に適合している型式。前述のように原則的にノンステップバスが供給されるが、自家用車の認可も国土交通省より取得している。
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スペースランナーRA（左・PKG-RA274KAN）とエアロスター-S（右・PKG-AA274KAN）は、外観全くと言っていいほど差異がない
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OEM供給車であるため、内装・外観ともに日産ディーゼルのスペースランナーRAとほとんど差異はなく、コンテンションプレートにも「日産ディーゼル工業」と記載されている。スペースランナーRAかエアロスター-Sの区別がつくのは、ハンドルのエンブレムが三菱のものに差し替えられているかどうかぐらいである。 また、リヤランプもスペースランナーRAと同一である。エアロスター-Sの初期車はシビリアン用テールを装着するが、スペースランナー/エアロミディ-Sの新型発売開始とほぼ時を同じくして両者ともゴールドキング製の汎用のテールランプに変更されている。
さらに、エンジンや排出ガス後処理装置（尿素SCRシステム）がスペースランナーRAと同一なのはもちろんのことだが、これらはエアロスター2代目のPKG-MP35系とも同一である。これは2社の業務提携により、2社が発売する全ての大型路線バスのエンジンや排出ガス後処理装置が統一され、日産ディーゼルから供給されているためである。
型式はトランスミッション等の仕様の違いによって排出ガスや燃費が異なるため、多岐にわたる。5MT車と6MT自家用車のT尺は発売当時からPMの10%低減を達成しているほか、平成27年重量車燃費基準に対応しており、PKG-AA274A系となる。
その一方、5AT車やT尺以外の6MT自家用車は発売当初は新長期規制のみに対応し、2007年9月ころにPMのみ10%低減を達成した車両にマイナーチェンジされた。前者がADG-AA273A系、後者はPDG-AA273A系となる。
型式は、下表のとおりである。2段になっている項目は、途中でマイナーチェンジされたものである。
| WB4.8m | WB5.3m | WB5.8m | WB6.5m | |
|---|---|---|---|---|
| 5MTノンステップ | PKG-AA274KAN | PKG-AA274MAN | PKG-AA274PAN | |
| 5ATノンステップ | ADG-AA273KAN PDG-AA273KAN |
ADG-AA273MAN PDG-AA273MAN |
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| 6MT自家用 | ADG-AA273KAN PDG-AA273KAN |
ADG-AA273MAN PDG-AA273MAN |
ADG-AA273PAN PDG-AA273PAN |
PKG-AA274TAN |
 AT車 |
 汎用ランプ搭載車両 |
 "日産ディーゼル PDG-AA273M" と書かれたプレート |
[編集] エアロバス顔エアロスター
ランエボ顔ランサー同様、MP517/518系及びMP618系には、同時期に生産された観光バスである、それぞれMS512/MS613及びMS713（いずれもスタンダードデッカー車。MS7系はエアロバス。）のフロントマスクを搭載した車両が、わずかながら存在する。長距離路線バスへの導入のほか、東京空港交通が運行する羽田空港・成田国際空港のランプバスにも見られる。ただし、フロントオーバーハングより後方の構造は、通常のMPと同等である。また、新呉羽製の車体を架装した車両では、エアロスターと同じ車体幅のエアロミディMM観光仕様車の車体を延長して架装した例もあり、こちらは屋根上の冷房機器以外はエアロバスKにかなり近い。
しかし、MP35系にMS8系・MS9系のフロントマスクを搭載した車両は、現在のところ確認されていない。従前、このタイプの車両を導入していた事業者でも、MP35系でオプション設定されたフロント1枚窓マスクや、若しくは路線マスクのまま導入している。
 MS613と同様のフロントマスクとなったK-MP518K（大井川鉄道） |
 エアロバスKと同等の車体を架装したエアロスター（宮古共栄バス） |
[編集] 関連商品
- エアロスター（初代）
- かつてトミカで発売されていた（モデルはエアロスターKだが何故かパッケージのイラストはエアロスターMだった）。各事業者による限定品も多数発売されている。
- トミーテックのバスコレクション第4弾などで各種製品化されている。また、以前は「ビットチャージー 路線バス」シリーズの一種としても発売していた。いずれもエアロスターMがモデル。
- エアロスター（2代目）
※全てノンステップバスがモデル。
- グリーンマックスから1/150スケールで製品化されている。
- トミカでも発売されている。初代と同様、限定品も多い。
- 京商から1/150スケールのダイキャストモデルがサークルKサンクス限定で発売されている。
- 青島文化教材社からは1/32スケールのプラモデルが発売されている。
- ぽると出版のクラブバスラマの一種として製品化されている。
- エポック社のエムテックシリーズの1つ。シルバニアファミリーのラッピングバスという仕様。
[編集] 註
- ^ ただし、排気量は11,149ccで、6D22と同じ。
- ^ なお、「片目」という表現は現代では障害者差別の面から望ましくない用語であるが、ここでの「片目」記述に差別的意図はない。
- ^ ロッド式も選択可能。
- ^ 通常はO/D 式5速だが、オプションで直結5速も選択可能である。
- ^ ただし、北海道や東北では路線車でも非冷房仕様を導入した事業者が多い
- ^ MP118/518系では、オプションで装備可能であった。
- ^ 作動回転数は設定により変更可能。
- ^ この機能は、同時期にマイナーチェンジを受けたエアロバスにも追加されている。ただし、MS8系の場合、排気ブレーキ作動中は動作しない。
- ^ バスラマ・インターナショナル5号「特集1:都バスの都市型超低床バス」ではU-MP618K改と、既存型式の改造扱いとなっている。
- ^ 1997年には、札幌市営バス向けにMP717Pのホイールベースを0.25m短縮した特別仕様（MP717P改）が20台納入された。2003~04年の札幌市営バスの事業廃止により、現在は譲渡先のジェイ・アール北海道バス・じょうてつバス・北海道中央バスに全車移籍している。
- ^ い ろ 「三菱ふそう新型エアロスターノンステップ」、『バスラマ・インターナショナル』第113号、ぽると出版、2009年5月、pp. 12-18。
- ^ 詳細は[1]を参照。
- ^ 尼崎市交通局ではこの車両の導入により、全車ノンステップバス化を達成した。
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
Template:三菱ふそうトラック・バス製のバス車両
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最終更新 2009年11月28日 (土) 11:52 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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