三菱・ディアマンテ

三菱・ディアマンテ; 2代目
	日本仕様セダン中期型（1997年8月-1999年9月）日本仕様セダン中期型リア
乗車定員	5人
ボディタイプ	4ドアハードトップ; 5ドアステーションワゴン
エンジン	V6 SOHC 3L(ワゴンのみ)/2.5L MVV/2.5L; V6 DOHC 3L/2.5L; V6 DOHC GDI 3L/2.5L; V6 DOHC MIVEC 3L
変速機	INVECS-Ⅱシーケンシャルモード付5速AT(2.5L GDI、及びSOHC車は4速)、4速AT(MVV車)
駆動方式	FF/4WD(4ドアのみ)
サスペンション	前：マルチリンク; 後：マルチリンク/5リンク(ワゴン)
	-このスペック表は試行運用中です-

三菱・ディアマンテ; 初代
	4ドア（北米仕様）ワゴン（欧州仕様シグマコンビ）シグマコンビリア
乗車定員	5人
ボディタイプ	4ドアハードトップ; 5ドアステーションワゴン
エンジン	V6 SOHC 3L(ワゴンのみ)2L(12バルブ/24バルブ); V6 DOHC 2.5L/3L
変速機	4AT/5MT
駆動方式	FF/4WD(4ドアのみ)
サスペンション	前：ストラット; 後：マルチリンク/5リンク(ワゴン)
	-このスペック表は試行運用中です-

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ディアマンテ (Diamante) は、三菱自動車工業が海外で製造・販売している上級乗用車である。2005年まで日本でも製造・販売されていた。

[編集] 歴史

[編集] 初代（4ドア：1990-1995年、ワゴン：1993-1997年）

1989年の第28回東京モーターショーに参考出品され1990年 5月にギャランΣ/エテルナΣ ハードトップの実質的な後継車として発売された。

当時、このクラスの上級セダンはFRの駆動方式を採用するのが定番であったが、ディアマンテはFFの駆動方式を採用。また、発売当初より4WDの設定があり、当時の上級セダンでは珍しかった（後にはFFのみの設定となった）。

比較的割安な価格帯で3ナンバー専用大柄なボディーにBMW風の若々しいスポーティでスタイリッシュなデザイン、マルチビジョンや三菱インテリジェントコックピットシステム、電子制御サスペンションに4WS等のハイテク装備、規格改正で特に排気量2.5Lまでの車の税金が下がった時期に3種類のV6エンジン（3L、2.5L、2L）とFF以外に4WDも選べると言う選択肢の広さもあり、後の3ナンバーミドルクラス乗用車へ与えた影響はかなり大きく、ユーザーからは好評を得て1990年-1991年日本カー・オブ・ザ・イヤーも獲得する。

初代ディアマンテをベースに開発されたセダン「シグマ」は事実上の姉妹車であり、GTO/3代目デボネアはこの型のディアマンテをベースに作られている。また、韓国・現代自動車のソナタ（2代目）とマルシアはこの型のディアマンテのプラットフォームを用いている。

なお、ハードトップのフルモデルチェンジ後もワゴンはそのまま1997年まで継続生産された。

[編集] 年表

1991年 10月: 一部改良。「25V-SE 4WD」を追加発売。
1992年 10月: マイナーチェンジ。フロントバンパーのデザインが変更され、エアコンは代替フロン化/2000ccはSOHC24バルブの6A12型に変更。145馬力にパワーアップ。AT車はファジィ制御化。「25V-S」を追加発売。
1993年 3月: マグナワゴンの後継としてディアマンテワゴンが豪州アデレードのオーストラリア三菱で製造、日本に輸入された（形式はK45）。この車種は日本向けにフロントフェイスをディアマンテ顔に変更。リヤサスペンションはカーゴスペースと荷重を考慮し5リンク式を採用していた。エンジンはディアマンテとは違い、マグナワゴンの上級仕様であるベラーダと同じV6・3000ccのSOHCを搭載していた。しかし、340万円以上する価格設定ゆえ、国内での販売台数は芳しくなかった。
1993年 11月: マイナーチェンジ。フロント部はボディカラー同色グリル、マルチリフレクターのヘッドライトとなりテールランプ及びガーニッシュのデザインを変更。廉価グレードのEシリーズをベースに「エスパーダ」を発売。コストダウンを絡んだこともあり装備品や内装を中心とした見直しも行われ、パトカー用を除きMT車の設定が廃止される。
1995年: ワゴンをマイナーチェンジ。マルチパラボラ型ヘッドライトや新デザインのリヤガーニッシュなどを採用し商品力をアップさせるとともに約340万円と高価すぎていた価格設定を見直し、本革シートやAVシステム、サンルーフなどをカットして価格を約90万円引き下げた「30V」を追加した。なお、従来のベースグレードは「30R-SE」とグレード名を変え、運転席SRSエアバッグとABSが追加された。

[編集] 2代目（1995-2005年）

1995年 2月にモデルチェンジ。イメージ的には初代のキープコンセプトだがフロントノーズが逆スラントからやや垂直になりテールランプもL型になった。初代同様に駆動方式もFF/4WDを設定。衝突安全ボディー「RISE」を採用し安全性を高めた。

MIVEC機構を搭載した270psの6G72エンジンを積んだ30M/30M-SE、DOHC24バルブ230ps・6G72型を搭載する30R/30R-SE。2.5LにはDOHC24バルブ200ps・6G73型の25V/25V-SE。省燃費MVV仕様SOHC24バルブ175ps・6G73型レギュラーガソリン仕様の25S/25Eのあわせて2種類4タイプのエンジンがラインナップされていた。初代にあった2.0L・6A12型エンジン仕様は廃止。

ハイテク装備と安全装備はより洗練されGPSカーナビゲーションは音声ガイドが付き、連動レーザーレーダークルーズコントロール、ハイコントラストメーター、マニュアルモード付き5速ATなどが導入され、バブル崩壊後に登場した車種の中では充実度が高かった。

ワゴンについては1997年10月（オーストラリアは4月）にモデルチェンジされた。当初はベースモデルともいえる「ES」とナルディ製ステアリング＆シフトノブ、本革シート、ハイコントラストメーターなどを追加した「LS」の2グレード体制であった。エンジンは初代のワゴンと同じV6・3000のSOHCエンジンでリヤサスも5リンク式であった。但し、オートマチックは4速からシーケンシャルモードつきの5速に変更されている。

なお、この初期型の5速ATには不具合が多く報告されており、注意が必要である。

後年にLクラスのステーションワゴンの中心がFRか4WD車になったことで、FFのLクラスワゴンは売れにくく、輸入車であることの不安感やエンジンが3Lのみの設定で売り上げは芳しくなく、同時にステーションワゴンの販売需要が下がったこともあり、1999年10月にグレードをESのみに整理した後、2001年3月に輸入を終了した。

このモデルのプラットフォームは現代自動車と傘下の起亜自動車で幅広く利用され、グレンジャー（XG型（ヒュンダイXG））、ソナタ（EF型）、サンタフェ（SM型）、トラジェ、オプティマのベースとなった。

強化サスペンション/スタビライザーを装備した特別仕様車、Deporte/30M Deporteは希少となっている。

[編集] 年表

1997年8月: マイナーチェンジし、3.0LのGDIのみとなる。外装の変更点は下部ダクト付フロントバンパー、インナーメッシュのボディ同色アウターグリル、分割式テールランプ。中期型と呼ばれる。; この時シグマパトカーの後継としてパトカー仕様が設定される。台数は少なく埼玉・静岡・長崎などでしか配備されておらず製造期間も2年弱と短く、リコール隠しもあったために通常よりも早く姿を消した。耐久性を考慮してこのモデルにはGDIエンジンは搭載されていない。
1999年9月: 2度目のマイナーチェンジ。GDIを積んで2.5Lが復活。テールランプがS150型マジェスタ風の縦型に変更された。
2001年: 海外仕様のみマイナーチェンジ。フロントグリルの形状が変更された。
2002年10月: 自動車排出ガス規制強化の煽りをうけ3L/2.5Lエンジンから旧型の2.5L SOHC・6A13型エンジンにFF駆動、4ATのみとなり廉価版のESPADAと上級志向の25V-SEの2グレードへ整理。ナルディ社製ウッドコンビステアリング&シフトノブが標準装備され、外装面ではヘッドライトインナーとグリルがクロームメッキ化される等リフレッシュされるものの、売りであったハイテク装備の殆どは消滅というコストダウンが見受けられる。後期型と呼ばれる。
2003年: 海外仕様のみマイナーチェンジ。ブーレイ顔が採用された。
2004年11月: 最後のマイナーチェンジ。エアコンパネルがセディア等と共通のダイヤル式へ変更され、グレード名を25Vと25V-SEの2つへと整理。
2005年6月15日: セダン需要の低迷と三菱リコール隠しを理由に、三菱自動車は中大型セダン市場からの撤退を決定、同年12月に国内での生産と販売を終了した。日本におけるディアマンテの歴史に15年の終止符を打つ。