三菱・デボネア
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デボネア(Debonair)は、三菱自動車工業（当初は三菱重工業）が1964年から1999年まで製造していた高級車である。
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[編集] 概要
競合モデルとしてはトヨタ・クラウンや日産・セドリック、メルセデス・ベンツなどを標榜したものの、売れ行きは常に芳しくなく、最後まで三菱グループの重役専用車としての域を出なかった。また、2代目、3代目モデルについては、技術供与先である韓国の現代自動車がグレンジャーの名称で現地生産・販売していた。
初代は規格一杯の車体から、また2代目・3代目は前輪駆動を採用したことから、車内はいずれも広く実用的であったが、元々不人気車であり、中古車市場では同クラスの車に比べはるかに安価である場合が多い[1]。
[編集] 歴史
[編集] 初代（A30-A33型 1964-1986年）
1964年（昭和39年）に製造開始。以後、1986年のモデルチェンジまでの22年間、基本設計・デザインの変更無しに生産され続けたことから、製造期間の後期以降は「走るシーラカンス」という通称で有名になった。日本製セダン型乗用車でこれを上回るほど長期間製造された例は、トヨタ・センチュリーの初代モデル（1967年～1997年）のみ[2]である。
1960年代初頭、三菱重工業（当時）は国内競合メーカーの2000cc級乗用車に比肩するクラスの乗用車生産を目論んでいた。当初はヨーロッパ車の導入も検討され、イタリアのフィアット社に高性能で知られた最新型セダン「フィアット・1800/2100」シリーズのライセンス生産も打診したが、不調に終わっていた。
このため三菱では自社開発に方針を切り替えた。構造はモノコックボディに前輪ウィッシュボーン独立、後輪半楕円リーフリジッドで後輪駆動という、平凡だが手堅いレイアウトとし、全長・全幅とも当時の道路交通法の小型車規格規程ぎりぎりのサイズで設計された。
スタイリングは、元ゼネラル・モーターズのデザイナーであるハンス・ブレッツナーが担当し、1960年代のアメリカ製大型乗用車風のデザインモチーフを用いた、角張ったボディをデザインした。ボンネット・テール部分の両脇にエッジを立て、フロントグリルを広く取った押し出しの強いスタイルは、その雰囲気から見た目こそかなりの大型に見えるが、ドアミラーに付け替えない限り、日本では小型車扱いの5ナンバー規格に収まるサイズである。デザインの妙と言えよう[3]。
1965年5月、オートマチック、前席電動セパレートシート、パワーウインド、パワーステアリングを装備した「パワー仕様」追加。
1967年12月、一部変更でインパネを衝撃吸収タイプに変更される[4]
1969年4月、一部変更でフロントディスクブレーキを標準装備すると同時にホイールを14インチ化。テールエンドのフィニッシャー廃止。
1970年9月、マイナーチェンジと同時に搭載エンジンの変更で型式をA31に変更。「デボネア・エクゼクティブ」となる。当初の直列6気筒のKE64型1991ccOHVから、新開発の6G34直列6気筒1994ccSOHC（サターン6エンジン）に変更され、130馬力にパワーアップした。これらは少ない生産量によるコストの制約から、既存の4気筒エンジン[5]の気筒数を2気筒増やした設計とし、4気筒エンジンの生産設備を利用して、熟練工の技術で限定生産されたものである。
1973年10月、大幅なマイナーチェンジで後期形へ移行。フロントドアの三角窓の廃止、テールランプデザイン変更（Lテール廃止）、フロントウインカー位置の変更。
1976年6月、再度のマイナーチェンジで「デボネア・エクゼクティブSE」（C-A32）となる。ラジアルタイヤを装備すると同時にオプションのエアコンはトランク組み込みタイプのクーラーからヒーター組み込み型になる。マニュアル車は廃止。オイルショック後のコスト削減と排ガス規制で、条件の厳しい在来型6気筒エンジンの生産をやめ[6]、量産車用のバランサーシャフト（サイレントシャフト）付き直列4気筒SOHCを排気量拡大した51年排ガス規制適合のG54B型2555cc・120馬力エンジンに換装されている[7]。以後最後まで4気筒2600ccのまま生産された。
1978年4月、53年排ガス規制適合で型式がE-A33になる。
1979年6月、一部変更で54年騒音規制適合/後席ラジオコントロール付電子チューナーラジオを採用。
1982年11月、一部変更でフロントグリルのエンブレムを「2600」から「MMC」に変更と同時にトランクリッドの「MCA-JET」エンブレム廃止。
変速機はコラムシフトのマニュアルのほか、3速ATも用意された。最終期の2600cc直4エンジン車はATのみの設定。
三菱自動車のフラッグシップであったことから、三菱グループ各企業で重役専用車として多用される一方、そのイメージを嫌った企業（特に、非三菱系列の大企業関係者）に敬遠され、基本設計もデザインもあまりに古いため、末期は一般ユーザーにもほとんど売れなかった。
しかし古き良き時代のアメリカ車風の雰囲気を保ちつつ1980年代半ばまで生産されていたことが、後には逆に独特の希少性を産むことになった。モデル末期にはプライダル用として人気が高まり、特装車として後席左側屋根が開くブライダル仕様が作られるほどであった。
生産終了後になってからの近年、古い自動車の中では程度の良い個体が手に入りやすく、生産期間中の不人気車ぶりとはうって変わって、旧車好きの間で人気が高まった。ローライズや派手な塗装を施すなど、アメリカ風にアレンジする改造ベースにもなっている。このため、2000年代現在は、程度の良い個体（新車時からフルノーマル仕様）、ないし1973年までのフロントドアの三角窓&リヤのLテール（テールランプ）仕様は高価で取引されている。ことに初期のA30型（KE64型OHV搭載）は極端に流通台数が少ない希少モデルである。
なお法人需要が多かった関係から、現存個体は黒塗が圧倒的に多い。
[編集] 2代目（デボネアV：S10系 1986-1992年）
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2代目デボネア (前期型)
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1986年8月登場。三菱グループ幹部向け以外に販路を見込めないデボネアは、開発費を投じることもできず、古色蒼然たる「シーラカンス」の初代を生産し続ける状態が続いていたが、1980年代中期に至って22年ぶりのモデルチェンジが行われた。
その意外な理由の1つは、当時三菱と提携関係にあった大韓民国の現代自動車が1988年のソウルオリンピックを目前に控えて、訪韓するVIP送迎用に韓国国産の高級車製造を迫られたことにあった。現代自動車は韓国ではトップメーカーであったが、それまでに高級車製造経験がなく、ノウハウや期間の制約から、現代がノックダウン生産をする前提 （現地名：ヒュンダイ・グレンジャー） でその開発を三菱自動車に依頼したのである。
こうして開発費用は現代自動車の協力で一部賄えることになったが、ネックとなったのはエンジンである。三菱自動車は当時、高級乗用車に相応しい6気筒以上のガソリンエンジンを生産しておらず、またデボネアの僅かな販売量向けに新エンジンを開発するのは困難であったが、折良くその当時、やはり提携関係にあったクライスラー向けにV型6気筒エンジンを生産、供給することが決まり、そのエンジンを流用することで、問題を解決した。
開発にあたっては1983年に発売された前輪駆動のギャランΣのプラットホームを利用した為、このモデルより前輪駆動化され、エンジンはV6の2000ccSOHC（前期105馬力、後期120馬力）、V6の3000ccSOHC（前期150馬力、後期155馬力）のエンジンを搭載する。ボディサイズは当時の5ナンバー規格に収められたため、2000cc車は5ナンバー小型車扱いとなった。先代の末期では消滅した5ナンバー枠のバリエーションを復活させたのは、三菱グループ幹部のヒエラルキーとして上級幹部と下級幹部に格差をつける必要があったためと言われる。改造扱いでタクシー、ハイヤー用として3000/2000ccにはLPGも用意。
後に150馬力までパワーアップした2000cc「スーパーチャージャー」（1987-89年）と200馬力＜91年に210馬力にパワーアップ＞の3000ccDOHC24バルブ（1989-92年）が追加された。2000cc「スーパーチャージャー」車の追加は、当時は3000ccの「3ナンバー車」の税金が高いこと[8]による節税ハイパワー型としての措置で、競合各社でもこのクラスの2000cc車にスーパーチャージャー・ターボチャージャーを同様の理由で装備していた例は多い。スーパーチャージャー仕様はマイナーチェンジではライバル同様に3Lエンジンのパワーアップが望まれたため、3LのV6DOHCに移行した。
5ナンバー規格で既存モデルのプラットホーム流用の前輪駆動という制約の中、最大限広い室内空間を確保する必要があった（トランクも用途上、ゴルフバッグを多数収容できるキャパシティが求められた[9]）ことから、スタイルは直線的な四角い形にせざるを得ず、ダウンサイジングを余儀なくされた1980年前後のアメリカ製高級車にも似てバランスの悪いものであった。
三菱グループでの公用車用途や、現代自動車の韓国生産では実績を作ったものの、肝心の日本国内市場からの反応は知名度が高く実績もあるクラウン・セドリック／グロリアの存在もあり、芳しいものではなかった。一般ドライバーをもターゲットにしたラインナップの充実が行われ、ドイツのチューナーに監修を依頼し、外観にエアロキットと専用のアルミホイール[10]を装備したAMG仕様、大人向けのアパレルメーカーに内装を依頼したアクアスキュータム仕様、内装をオーナー向けとした「エクシード」「ツーリング」などのオーナー向け仕様車が販売されたが、思うように販売量は伸びなかった。
しかし、2000ccの廉価版モデルが200万円を遙かに下回る価格で販売されたことと、前輪駆動で室内が広く6人乗り仕様[11]も用意されたことが買われ、ハイヤー・個人タクシーなどの業務用車両には、比較的少なくない台数が用いられていた。また、メーカー特装車という形ではあるがストレッチリムジン仕様（高田工業製）もごく少数生産された。
[編集] 3代目（S20系 1992-1999年）
1992年11月登場。
三菱ではバブル期に上位モデルの大型化が進み、1990年に発売されたディアマンテ／シグマは3ナンバー専用車で、5ナンバー規格ボディがベースのデボネアVとサイズの逆転現象が起きていた。このためデボネアの3代目へのモデルチェンジは比較的早く行われ、大型化された。
3代目も現代自動車ではグレンジャーの名称で生産・販売され、グレンジャーをベースに更に高級化したダイナスティも登場している。全長4,975mm、全幅1,815mmという大柄な車体であるが、横置きエンジンの前輪駆動車で、サスペションはフロントがストラット、リアにマルチリンク方式を採用していることからも伺えるように、シャーシのベースはディアマンテである。
グレードは大きく分けて2シリーズあり、ハイヤー、社用車向けのエグゼクティブシリーズ、オーナー向けのエクシードシリーズがあった。エンジンはV型6気筒160馬力の(V6)3000SOHCと260馬力のV6 3500DOHC。営業車用はV63000LPG。
ディアマンテ譲りのハイテク装備も惜しみなく装備され、レーダーカメラとエンジンブレーキによる車間距離自動制御システム、GPS&ジャイロセンサーによるカーナビゲーション、TV画面に後方を写すバックカメラ等、このクラスにふさわしい充実した装備であった。
1993年10月 廉価版の3Lエンジン搭載車。エクシードエクストラを追加。
1994年10月 オーナー向けの「エクシード・コンテーガ」を追加。
1995年10月 マイナーチェンジでフロントグリルとテールランプのデザインを変更。同時にカーナビゲーションには音声ガイドと自動ルート設定機能を追加。
1999年12月 生産終了。35年に渡るデボネアの歴史を終了する。
出現がバブル景気崩壊期であり、販売は当初から伸び悩んだ。1999年（平成11年）には、販売量の少なさや顧客の特異性などから自社一貫開発を取りやめ、新たに現代自動車が主導の共同開発の形で製造を始めたプラウディアに道を譲り、モデルの命運を閉じている。
[編集] 車名の由来
- 英語で「愛想の良い、礼儀正しい、陽気な」という意味。
[編集] 脚注
- ^ ただし、初代は特種な事情（本文参照）により、現在ではマニア向けに高価で取引される
- ^ セダン型乗用車ではセンチュリーだが、クロスカントリー型自動車では三菱・ジープ（1953年～1998年）の方が生産期間が長かった。
- ^ ただし、ボンネット両脇からテールに連続するエッジを立ててフラットデッキボディのキャラクター付けを行う手法は、在来型に比してダウンサイジングされたリンカーン・コンチネンタル1961年モデルでフォード・モーターのデザイナーであったエルウッド・エンジェル(Elwood Engel)が先行して用いた手法で、ブレッツナーにとっては既知のテクニックであったことは否定できない。
- ^ この改良型からインパネとステアリングホイールは1986年までほぼ同じ仕様となる
- ^ KE64は三菱コルト向けのKE4系エンジン、6G34はギャラン・ランサー向けの4G3系エンジンをそれぞれベースにしている。
- ^ 従って1986年の2代目までデボネアでは6気筒エンジンと5ナンバー車は休止となった。
- ^ 大排気量4気筒で問題になる振動をバランサーシャフトで打ち消しており、当時の三菱が自称した「V型8気筒に比肩」は誇大にしても、ある程度の振動抑制は図られていた。
- ^ 当時は排気量関係なく81500円/年
- ^ 典型的な日本企業の社用セダンは、時として接待ゴルフのため、ゴルフ場に往復する役割も果たさねばならない。このため、ゴルフバッグをトランクに幾つ収容できるかは、日本でのこの種のセダンを購入する企業にとっては無視できない要素となる。
- ^ AMGのみならず、全車前期は4穴、後期は5穴である。
- ^ 2000LG/スーパーサルーン・3000LG（後期）/ロイヤルカスタム
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
- GAZOO.com 三菱 デボネア（初代）
- GAZOO.com 三菱 デボネア（2代目）
- GAZOO.com 三菱 デボネア（3代目）
最終更新 2009年9月20日 (日) 09:06 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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