原動機付自転車

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原動機付自転車（げんどうきつきじてんしゃ）とは、日本において一般的にエンジンの総排気量が50cc以下の二輪車および三輪車を指し、通称「原付」と表現される事も多い。法的に大別すると、道路交通法ではエンジンの総排気量が50cc以下の二輪車および三輪車の事を指し、道路運送車両法では125cc以下の二輪車を指す（後述参照）。ガソリンエンジンの代わりに電気モーターで動くものも含まれる。この項では、50cc以下の車両を中心に詳述する。

[編集] 概説

自転車補助エンジン「カブ-F」

自転車とは一線を画す性能をもつスクーター（ホンダトゥデイ）

ジャイロX

YAMAHA Passol-L

日本において原動機付自転車は運用する法律によって排気量の定義が異なる。後述するように、道路交通法では50cc以下が原付であるものの、道路運送車両法などでは125cc以下を原付と定義しており、この場合、50cc以下を「第一種原動機付自転車（通称：原付一種）」、50cc超125cc以下を「第二種原動機付自転車（通称：原付二種）」と表現する（詳しくは小型自動二輪車参照）。

原動機付自転車の起源は、自転車に小型のガソリンエンジンを付けた乗り物である。日本でも第二次大戦後大いに流行し、既存の自転車にとりつけるエンジンキットも市販されていた。大手オートバイメーカーであるホンダ等も、最初はこの種の製品を販売していた。これらの原動機付自転車（ペダル付きオートバイ）は日本ではモペッドと呼ばれており、日本国内では衰退しているが、西欧の諸国では、いまも製造販売されている。

一方、現在の原動機付自転車はむしろ、小型のコミューターとしての側面が大きい。スズキ・チョイノリのような特殊な例を除き、現在の市販車両の多くは自転車が持つ軽快な機動性よりも、乗り心地やホンダ・カブに代表される実用的な積載性と経済性、スクーターのように加速力や便利な機能（ヘルメット収納スペース、セルスターター、自動チョーク、自動変速機等）を追求している。またレジャーバイクなるものも存在し、代表的な市販車としてホンダ・モンキーは乗用車のトランクスペースに積載可能でありカブ系エンジンを搭載した超小型オートバイである。オートバイ史の変遷をたどれば、1980年代のオートバイブーム時代は100km/h近くに達する最高速を誇るいわゆる「ゼロハンスポーツ」が鎬を削った。その一方で日本では道路交通法から制限速度は時速30kmとされ、自動二輪車に比べ制限速度の制約が大きく、二人乗り禁止、交差点で二段階右折が必要とされる場合があるなど、実用面における原動機付自転車は自転車とオートバイの中間的な位置付け若しくはオートバイとは異なる位置付けにされることがある。現在の市販車は、速度上限装置を設けメーカー自主規制にて60km/h以上の速度が出せないような構造になっているのが一般的である。

このため、自転車の語を外した略称として原付（げんつき）という語がよく使われる。さらに自転車の俗称であるチャリンコを略したチャリと合わせて、「原動機付チャリンコ」の意味で、俗に原チャリ・原チャと呼ばれることがある。報道では「ミニバイク」と呼ばれることが多い。また、三輪のものは原付三輪（げんつきさんりん）やスリーターと呼ばれホンダ・ジャイロなどがこれに当たる。

[編集] 日本の法律上の定義

日本の法律上の定義は道路交通法・道路運送車両法・道路法・高速自動車国道法等により複数の区分がある。

[編集] 道路交通法での原付

50cc以下（ミニカーを除く）を原動機付自転車とする(道路交通法等)

1. 「原動機付自転車 内閣府令で定める大きさ以下の総排気量又は定格出力を有する原動機を用い、かつ、レール又は架線によらないで運転する車であつて、自転車、身体障害者用の車いす及び歩行補助車等以外のものをいう。」（道路交通法第2条第1項第10号）
2. 「道路交通法第二条第一項第十号の内閣府令で定める大きさは、二輪のもの及び内閣総理大臣が指定する三輪以上のものにあつては、総排気量については〇・〇五〇リツトル、定格出力については〇・六〇キロワツトとし、その他のものにあつては、総排気量については〇・〇二〇リツトル、定格出力については〇・二五キロワツトとする。」（道路交通法施行規則第1条の2）
3. 原付三輪（道路交通法施行規則第1条の2における「内閣総理大臣が指定する三輪以上のもの」）はさらに以下の要件を満たすものであり、それ以外はミニカーとなる。
   • 「車室を備えず、かつ、輪距（二以上の輪距を有する車にあつては、その輪距のうち最大のもの）が〇・五〇メートル以下である三輪の車及び側面が構造上開放されている車室を備え、かつ、輪距が〇・五〇メートル以下である三輪の車」（平成2年12月6日総理府告示第48号）

• 道路交通法制定（1960年12月20日）から1965年8月31日までは運転免許（第一種原動機付自転車免許、第二種原動機付自転車免許）は道路運送車両法と同一の区分がされていた。（同年9月1日から道路交通法改正により第一種原動機付自転車免許は原動機付自転車免許、第二種原動機付自転車免許は自動二輪車免許に区分変更）

[編集] 道路運送車両法などでの原付

125cc以下を原動機付自転車とする(道路運送車両法、道路法、高速自動車国道法等)

1. 「この法律で「原動機付自転車」とは、国土交通省令で定める総排気量又は定格出力を有する原動機により陸上を移動させることを目的として製作した用具で軌条若しくは架線を用いないもの又はこれにより牽引して陸上を移動させることを目的として製作した用具をいう。」（道路運送車両法第2条第3項）
2. 「道路運送車両法第二条第三項の総排気量又は定格出力は、左のとおりとする。
   一 内燃機関を原動機とするものであつて、二輪を有するもの（側車付のものを除く。）にあつては、その総排気量は〇・一二五リツトル以下、その他のものにあつては〇・〇五〇リツトル以下
   二 内燃機関以外のものを原動機とするものであつて、二輪を有するもの（側車付のものを除く。）にあつては、その定格出力は一・〇〇キロワツト以下、その他のものにあつては〇・六〇キロワツト以下
3. 前項に規定する総排気量又は定格出力を有する原動機付自転車のうち、総排気量が〇・〇五〇リツトル以下又は定格出力が〇・六〇キロワツト以下のものを第一種原動機付自転車とし、その他のものを第二種原動機付自転車とする。」（道路運送車両法施行規則第1条）

高速道路を総排気量が125cc以下の自動二輪車やミニカーが走行できない理由は、高速道路の通行可能車両が道路交通法ではなく、道路法・高速自動車国道法により定義されており、これらの法律では前述の車輛が原動機付自転車に分類されていることによる。

免許の区分と車両の区分は同一でないため、50cc超125cc以下の二輪車で公道を走るには、小型限定を含む普通二輪免許あるいは大型二輪免許が必要であり、原付免許や普通自動車免許などで運転すると無免許運転となる。

125cc以下の原動機付自転車は、市町村で登録され、軽自動車税が課せられるにあたって、排気量別にさらに区分される、市町村によって異なる場合があるが、排気量50cc以下を白色、90cc以下を黄色、125cc以下を桃色のナンバープレートを交付して、それぞれ、1種、2種乙、2種甲として登録されることが多い。

原付三輪の扱いは50ccまでであり、50cc超125cc以下の三輪車両は軽二輪車のトライクとして扱われ、ナンバープレートの交付は市町村ではなく運輸支局となる。

自動車保険（任意保険）においては、自動車の契約に付随したファミリーバイク特約を付帯する場合、原動機付自転車は125cc以下とされているので、第1種、第2種ともに補償の範囲に入る。

• 50cc以下の原付サイドカーの取扱い

  ここで述べる「側車付き（サイドカー）」は道路交通法上、二輪車のカテゴリーである。 50cc以下で一軸駆動の原付サイドカーは登録も原付、免許も原付で一人乗り、法定速度は30km/hのままである。昨今、誤った解釈が広く周知され、原付サイドカーが激減している。その間違いの原因は、法律でいう3輪の「輪距」^[1]が0.5mを超えれば「ミニカー」登録というものである。その「輪距」の意味を多くが誤解している。サイドカーは法的に三輪ではなく二輪車という大前提があり、「輪距」も存在しない。誤った登録では、法定速度もヘルメット着用義務も異なり危険である。

[編集] 法規上の運転方法

道路交通法による原動機付自転車（50cc以下）は、以下の方法で運転しなければならない。

• 二段階右折が必要

  片側3車線以上の交通整理の行われている交差点（信号交差点、警察官等が誘導を行っている交差点など）では、二段階右折しなければらない。ただし、二段階右折禁止の標識がある場合は、この限りではない。(道路交通法第34条第5項)左折レーンがある交差点で二段階右折するときは、左折レーンから直進することができる。(道路交通法第35条第1項)

• 第一通行帯通行義務

  片側2車線以上の道路では、第一通行帯を通行しなければならない。ただし、小回り右折しなければならないときはこの限りではない（道路交通法第20条第1項）。

• 30km/hの速度制限

  原付の法定速度は30km/hである（道路交通法第22条第1項、同法施行令第11条）。

  ただし、リヤカーなど、他の車両を牽引する場合の最高速度は25km/hとなる（同法施行令第12条第2項）。

• 高速道路は通行禁止

  高速自動車国道および自動車専用道路は、原付の通行は禁止である。一般有料道路については、原付の通行が許可されている場合もある。

• 二人乗りは禁止。
• 路線バス専用通行帯が通行可能

  原付は、路線バス専用通行帯を通行することができる（道路交通法第20条）。

• 車検制度は無い。
• 国際運転免許で運転する場合普通自動車免許に関する項目B欄では運転不可能であることに注意が必要。(A欄にスタンプが必要)

[編集] 特徴など

これらは道路交通法による原動機付自転車（50cc以下の二輪・三輪など）に関するものである。

• 公道上で走るには小型特殊自動車以外の運転免許が必要である。原動機付自転車免許は16歳から取得が可能である。試験は学科試験のみで、合格後、技能講習を受ける。ただし、事前に警察署等が主催する講習会を受けている場合、免許試験合格後の技能講習は免除される。
• 30km/hしか出せない代わりにヘルメット着用義務が無い手軽な乗り物であったが、1980年代以降、パッソルに代表されるソフトバイクブームや若年層の生活水準向上により、原付の登録台数は急増、それに伴い交通事故が増え、1986年には交差点内の二段階右折やヘルメットの着用義務などの規制強化が行われる。また業界の取り決めによってエンジン出力を7.2psで上限とする馬力規制も行なわれていたが、2007年7月に撤廃された。
• エンジンは2サイクルエンジンが主流であったが、近年は製造メーカーの環境配慮から4サイクルのエンジンが主流になりつつあり、1998年9月からは原付も自動車排出ガス規制の適用を受けることになり、2007年9月からは自動車排出ガス規制が強化され、事実上4サイクルエンジンに限定されるようになった。また規制対策のため燃料噴射装置や三元触媒の使用も不可欠となり、今後は簡易的な構造のエンジンを使用することが難しくなった。なお規制強化時に過去から生産されていた車両の継続販売についてユーザーから深刻な懸念が挙がっていたが、結果的に4サイクルエンジンへのモデルチェンジを受けず生産終了となるケースが多く発生した。
• 50cc以下のマニュアルミッション（MT）車は原付免許でも運転は可能である。しかしMT車は上述の排ガス規制や元から厳格な騒音規制が大きく影響して生産終了が相次ぎ、2009年5月現在日本国内で生産されている原付MT車はホンダ・エイプの1車種のみしかない。
• 立ち乗りスクーター、電動機のみで走行可能な電動自転車（フル電動自転車）、日本の基準に適合していない電動アシスト自転車なども原動機付自転車もしくは自動二輪車とみなされるので、法的要件を満たさずに公道を走れば動力を切った状態でも違反となる。電動車いすとシニアカーは速度の上限を設けた上で歩行者として扱われる。（詳細は各項目を参照）
• 2001年度の交通白書において、二輪車全体における交通事故の割合において、第1種原動機付自転車が過半数を占めている事が報告されている。またその後の交通白書の報告においてその他の二輪車より僅かに下回ったもののほぼ半数を占めている事が報告されている。この分析には走行車両数あたりの割合などについて異論もあるが、いずれにせよ事故が多い事は事実である。これは、安全運転に係る知識が不足しているドライバー、危険回避を行うための運転技術が不足しているドライバーおよび安全運転に必要な認知、予測、判断または操作のいずれかに係る能力が欠けているドライバーならびに安全に車体のコントロールを行える速度を十分に理解していないドライバーなどが雨天時などの滑りやすい路面（雨天時などのマンホール・橋の接続部の鉄板などを含む）においてスリップ（スキッド）し、転倒する事が事故原因の一つと考えられる。
• 道路運送車両法等による登録の必要が無い「リヤカー」を牽引して走行することが認められている（ただし積載量・幅・長さ・最高速度等の制限、地域の条例による走行条件はある）。

[編集] 原付の規制や免許制度などが現状に合わなくなっている問題

原付規制の昔以来ある問題として、狭い生活的幹線道路で30km/hの法定速度を忠実に守って走ると、多くの車に接近状態で追い越されてかえって危険な場合も少なからずあるので、その道路が40～50km/h程度の流れであれば、その流れに乗る方がかえって安全ではないかと実感する利用者もいる。 その遵法と交通安全の矛盾解消の観点などから、原付の法定速度をその程度に緩和すると共に、原付免許の技能試験の導入もしくは技能講習の充実強化や二段階右折の廃止を行うような見直しを行うべきなどの声もある。政府の規制改革会議の集中受付月間での要望の存在や、ネット世論調査サイトでの調査結果^[2]、二輪利用者の掲示板^[3]などをそのソースとして挙げる。

特に最近では、電動アシスト自転車の普及に伴い、原付の販売台数が電動アシスト自転車の販売台数を下回り^[4]、原付が低迷状態になっている中で、規制のしがらみなどで利用者の魅力の薄れている原付の制度見直しを求める原付メーカーからの要望^[5]も出始めている。 このような電動アシスト自転車の普及は、かつてのモペットのような出力が低かった時代の本当の意味での「原動機付自転車」の役割を担ってきている。25km/hで動力補助が切れる（リミッター）ので歩道通行が認められ、車道危険時にそこに逃げることの出来る電動アシスト自転車は、上記の車道での速度差危険問題が歩道が整備されていれば生じにくいという交通安全性が、車道通行しか認めない原付とは違うメリットとしてある。 そのような環境が整ってきているので、そろそろ思い切って原付は廃止し、小型自動二輪車（原付二種）と統合（すなわち 0～125cc 区分化）しても良いのではないかという意見^[6]もある。法定速度が60km/hである小型自動二輪車と統合されることにより、速度差の危険問題が解消され、小型自動二輪車の免許（普通自動二輪車（小型限定））の適用であれば交通安全が増す、欧米の制度と合うことによって国際競争力が上がる、小型自動二輪（原付二種）の商品開発に集中できて種類を増やせる可能性などのメリットが挙げられている。 また、これらの主旨の問題は一部の国会議員^[7]によって国会でも取り上げられ、論議されている。

この分野の政府担当省庁である警察庁は、規制改革会議や国会議員質問での回答などからは、今だ原付の制度見直しに動いていない。規制速度の見直しは行われる^[8]が、そのたたき台である「規制速度決定の在り方に関する調査研究」報告書の中では、原付の法定速度の見直しについては何ら触れられていない。 郊外における幹線道路の規制速度緩和が濃厚であるが、そうなると原付との速度差がますます開き危険ではないかといった声も上がり始めている。 警察庁が原付の法定速度見直しを今だ行おうとしない背景に、交通違反金で大きな割合を占める原付の速度違反金の警察利権との癒着があると指摘する識者^[9]もいる。

[編集] 脚注

[編集] 関連項目

• オートバイ
• モペッド
• 電動アシスト自転車
• 小型自動二輪車
• トライク
• サイドカー
• ミニカー (車両)

[編集] 外部リンク

• 免許取得に関する情報(社団法人 全国二輪車安全普及協会)

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