広島高速交通広島新交通1号線

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広島高速交通広島新交通1号線
アストラムライン 2004年12月
路線総延長	18.4 km
電圧	750 V (直流)
停車場・施設・接続路線
凡例 ↑広電：宇品線 0.0 本通駅 ／左：本通電停 ←広電：本線→ 左：紙屋町東電停・右：紙屋町西電停 0.3 県庁前駅 1.4 城北駅 ←JR西：山陽新幹線→ ←JR西：山陽本線→ 2.1 白島駅 2.9 牛田駅（ビッグウェーブ前） 4.0 不動院前駅（比治山大学前） 太田川 5.0 祇園新橋北駅 6.0 西原駅 7.0 中筋駅 7.8 古市駅 8.4 大町駅 JR大町駅／←JR西：可部線→ 9.6 毘沙門台駅 10.6 安東駅（安田女子大学前） 11.4 上安駅（動物公園口） 12.0 高取駅 12.7 長楽寺駅（交通科学館前） 長楽寺車庫 13.9 伴駅（広陵学園前） 14.9 大原駅 16.0 伴中央駅 17.6 大塚駅（市立大学口） 18.4 広域公園前駅（修道大学前）

広島新交通1号線（ひろしましんこうつういちごうせん）は、広島県広島市中区の本通駅から同市安佐南区の広域公園前駅に至る広島高速交通の新交通システム路線である。愛称はアストラムラインで、日本語の「明日」に英語の「トラム」（電車）という意味からつけられた。市民からはアストラム、アトムという通称で親しまれている。

[編集] 概要

1994年に開催された「広島アジア大会」の会場として広島広域公園に造られた競技場広島ビッグアーチへのアクセス路線。また、広島市西部の安佐南区に広がる住宅地から市中心部への通勤・通学路線ともなっている。

本通 - 城北間は地下線である。このうち本通 - 県庁前間は鉄道事業法に基づく鉄道区間で、「地下鉄」として補助金を受けて建設されており、国土交通省の統計資料でも「地下鉄」として扱われている^[1]。なお案内軌条式鉄道による地下鉄は日本で札幌市営地下鉄とここだけで、側方案内軌条式を採用している地下鉄としては日本で唯一である。残る県庁前 - 広域公園前間は軌道法に基づく軌道区間である。

本通 - 中筋間は国道54号、中筋 - 大原間は広島県道38号広島豊平線、大原 - 伴中央間は広島県道265号伴広島線、伴中央 - 広域公園前間は広島県道71号広島湯来線に沿って走る。

広島県内のみならず、中国地方で初めて自動改札機が導入された路線でもある。

[編集] 路線データ

• 路線距離（営業キロ）：18.4km
• 案内軌条：側方案内式
• 駅数：21駅（起終点駅含む）
• 複線区間：全線
• 電気方式：直流750V
• 閉塞方式：車内信号式

[編集] 運行形態

本通 - 広域公園前間の列車を中心に、本通 - 長楽寺間の区間運転列車、平日朝には大町駅折り返し列車が運行されている。

2006年現在、日中は全区間10分間隔で、土曜休日は長楽寺折り返しの設定があり以北 - 広域公園前の末端区間で20分間隔となる時間帯がある。 朝ラッシュ（平日）は広域公園前→本通は6 - 8分間隔であるが、長楽寺からの出庫便・折り返し便、大町での折り返し便の設定により、大町以南はピークでは2 - 3分間隔で運転される。 夕ラッシュ（平日）は6 - 8分間隔で下りはすべて広域公園前行き、上りは長楽寺からの出庫便が一部入る。

なお、運転士は上下列車とも長楽寺で交代が行われる。そのため長楽寺では他の駅よりも停車時間が長く取られている。

またサンフレッチェ広島の広島ビッグアーチでの試合開催時は試合開始と終了時刻に合わせて臨時列車が運行される。

[編集] 急行列車

1999年3月20日から本通 - 広域公園前間に日本の新交通システムとしては希少な急行列車が運転されていたが、運転取り扱いが煩雑となることや広島都市高速道路4号線経由の都心直通バス等との競合による利用者減少もあり、2004年3月20日の改正で廃止された。

2000年3月20日からは一部列車が大町で緩急結合（急行に先行して大町行普通列車を設定し、折返線へ引き上げた後に急行を待避し改めてホームへ据え付け、続行の大町始発普通列車として運転する形で実施）をするなど利便性向上策も取られたが、システム規格上の最高速度が65km/hに抑えられていることから速達性で不十分な面もあり定着しなかった。

なお、廃止直前の2004年時点で平日に1往復のみの運行であり、本通・県庁前・大町・上安・長楽寺・大塚・広域公園前の各駅に停車した。

[編集] 歴史

広島市内中心部の本通駅から全線のほぼ中間にある長楽寺駅までは、広島市郊外の住宅地と市内中心部を結ぶ軌道系路線としてアジア大会誘致構想以前から計画され建設された区間であった。長楽寺駅から広域公園前駅までは、「広島アジア大会」の競技場広島ビッグアーチへのアクセス路線として建設された。

建設中の1991年3月14日14時頃、広島市安佐南区上安5丁目の上安駅付近で前日に仮設置していた長さ65m、重さ43tの鋼鉄製の橋桁が落下して並行する広島県道38号安佐安古市線（現・広島県道38号広島豊平線）を走行（信号待ちで停車）していた自動車数台を直撃し、運転手や作業員ら15人が死亡・8人が負傷するという事故が起きている。詳細は広島新交通システム橋桁落下事故を参照のこと。

• 1989年（平成元年）2月28日 起工式・工事着工
• 1991年（平成3年）3月14日 建設中の上安駅付近で橋桁落下事故。15人死亡・8人負傷
• 1994年（平成6年）7月15日 開業検査終了
• 1994年（平成6年）8月20日 本通 - 広域公園前間が開業
• 2009年（平成21年）3月20日 社会実験として1年間一部車両で無線LANアクセスポイント (FREESPOT) の利用が可能に
• 2009年（平成21年）8月8日 ICカードPASPYを全線で導入。

[編集] 駅一覧

全線広島県広島市内に所在。

[編集] 新駅設置計画

城北駅 - 白島駅間にJR山陽本線との乗り換え駅として白島新駅（仮名）という駅を地下に設置し、JR山陽本線に設置される白島新駅（仮名）と連絡通路で接続するという計画がある。

[編集] 今後の計画

広島市の長期都市計画として以前は伴地区からは沼田地区を経て草津もしくは井口地区方面（西部副都心・現在の広島商工センター周辺）へ至るルート（草津沼田道路を導入空間とする）が構想されていたが、西風新都の計画が具体化する中で西部副都心（商工センター）方面への接続と中心市街地（デルタ地区）への接続の利便性・開発促進効果の比較検討や導入空間の確保可能性などが研究されてきた。

1999年11月、広島市はアストラムラインの延伸計画を発表。広域公園前駅からは東へJR西広島駅を経由してJR広島駅まで延伸することとし、本通駅からも南へ延伸して広島大学跡地再開発地区まで延伸し“α型”の路線にするとしていた。整備については広島市の財務状況を見ながら3期に分けて順次整備していく予定としていた。

• 2015年ごろまでに広域公園前駅-西広島駅間の6.2kmを整備（“逆さUの字型”路線の完成）。これに合わせて、アストラムライン新駅とJR西広島駅・広電西広島駅を橋上駅舎で接続する「西広島総合駅」の計画も進められている。
• 2020年ごろまでに西広島駅-白神社前交差点間2.7kmおよび本通駅-白神社前交差点間0.5kmを整備（“Oの字型”路線の完成）
• 2030年ごろまでに白神社前交差点-広島大学跡地間0.9kmおよび白神社前交差点-JR広島駅間2.7kmを整備（“αの字型”路線の完成）

なお、計画では広域公園前駅-西広島駅間を「西風新都線」、西広島駅-広島駅間を「東西線」、本通駅-広島大学跡地間を「南北線」と呼称していた。

しかし、2007年2月、広島市は「現状ではアストラムラインの延伸は非常に厳しい。」との見解を示し、整備までに長期間を要する東西線・南北線については、代替案として既存公共交通機関（LRTや路線バス）を活用していく方向となった。残る西風新都線については、開通までは同様に既存の公共交通機関を活用しつつ、広島市の「交通ビジョン推進プログラム」更新に併せて、事業化の時期を検討するとしている^[2]。

[編集] その他

• 地上区間の広域公園前 - 古市間と中筋 - 白島間では駅の外観・構造がやや異なる。中筋 - 白島間ではホームの端に階段・エスカレーターが設置されているのに対し、広域公園前 - 古市間ではホームの中間に階段・エスカレーターが設置されている（改札とホームが同じフロアにある毘沙門台駅を除く）。
• 広島県外からの転入者等で、この路線を「モノレール」と呼ぶ人も稀にいるが、広島新交通1号線で採用されているのはAGTであり、モノレールとは異なる。

[編集] 脚注

[編集] 関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• 新交通システム

[編集] 外部リンク

• 広島高速交通