新幹線500系電車

新幹線500系電車の最新ニュースをまとめて検索！

この項目は現在進行中の事象を扱っています。事象の進行状況により内容や状態が急速に変わることがありますのでご注意ください。 投稿者は性急な編集をしないや検証可能性を確認し、正確な記述を心がけてください。ウィキニュースへの投稿も検討してみてください。

執筆者による目撃情報や、個人のウェブサイト・ブログ・電子掲示板などを基にした情報を投稿することはご遠慮ください。詳しくはWikipedia:検証可能性を参照してください。

この項目では、JR西日本500系新幹線電車の量産型について記述しています。同じ系列名でWIN350の愛称を持つ試作・試験車については「新幹線500系電車900番台」をご覧ください。

JR西日本500系新幹線電車
編成	8両（V編成・全電動車） 16両（W編成・全電動車）
起動加速度	1.6 km/h/s 1.92 km/h/s（高加速度設定時）[1]
営業最高速度	270 km/h（東海道区間） 300 km/h（山陽区間・W編成） 285 km/h（V編成）
設計最高速度	320 km/h[2]
減速度	2.7 km/h/s（初速300km/h)（常用最大）
編成定員	計1,324名（200名）（W編成）[2] 計608名（普通車のみ）（V編成） （）内はグリーン車
編成長	404 m（W編成） 204 m（V編成）
全長	先頭車 27,000 mm[2] 中間車 25,000 mm[2]
全幅	3,380 mm[2]
全高	4,490 mm[2]
車体高	3,690 mm[2]
編成質量	688t（16両編成時）
軌間	1,435 mm
電気方式	交流　60Hz　25,000V （架空電車線方式）
主電動機	かご形三相誘導電動機WMT204(285kW/275kW)
編成出力	285kW×64 = 18,240kW（W1編成） 275kW×64 = 17,600kW（W2-W9編成） 275kW×32 = 8,800kW（V編成）
歯車比	2.79[2]
制御装置	VVVFインバータ制御[2]（GTOサイリスタ素子）
駆動装置	WN平行カルダン駆動方式
台車	軸梁式ボルスタレス台車 WDT205
ブレーキ方式	回生併用電気指令式空気ブレーキ（応荷重装置付き）[2]
保安装置	ATC-1型、ATC-NS
製造メーカー	川崎重工業 日立製作所 近畿車輛 日本車輌製造
備考	320 km/h走行時の加速余力は0.26km/h/s[2] 均衡速度は365 km/h[2] 第41回（1998年） ブルーリボン賞受賞車両
この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集の仕方はTemplate:鉄道車両をごらんください。

新幹線500系電車（しんかんせん500けいでんしゃ）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）の東海道・山陽新幹線用電車である。

16両編成9本・144両が製造された。第41回（1998年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。1996年には通商産業省（現・経済産業省）のグッドデザイン商品（現在の財団法人日本産業デザイン振興会・グッドデザイン賞）の商品デザイン部門に選定された。

[編集] 概要

JR西日本が、自社の路線である山陽新幹線のより一層の高速化を目指して開発した車両（開発の背景については新幹線500系電車900番台#開発の背景を参照）。1996年1月に1編成、1997年7月から1998年10月にかけて8編成の全9編成・144両が川崎重工業（1 - 6号車）・近畿車輛（7,8号車）・日立製作所（9,10,13 - 16号車）・日本車輌製造（11,12号車）の各社にて生産された。新製時はすべて16両で組成され、編成記号は"W"。3次に分けて生産された（W1：第1次車、W2 - W6：第2次車、W7 - W9：第3次車）。

1997年3月22日のダイヤ改正で運行を開始し、山陽新幹線区間（姫路駅以西）での営業最高速度は300km/hを実現した。当初新大阪駅 - 博多駅間の「のぞみ」に投入され、最短2時間17分で結んだ。

高速化に伴う騒音への対策に力が注がれ、トンネル微気圧波対策のために採用された鋭い前頭部形状は見る者に強い印象を与える。このジェット戦闘機すら想起させる先頭車のデザインは子ども向け絵本や玩具でもよく取り上げられ、登場から10年前後経過した2009年現在でも絶大な人気を持つ。ただし、航空機のような車体断面形状により居住性が犠牲になった面もあり、他の車両と客用扉の配置や車両ごとの定員配分が異なるため運用が制約されるなど、実用面では欠点もある。

500系に代わり、300km/hの高速性能と居住性の両立を目指した後継車種として東海旅客鉄道（JR東海）・JR西日本の両社がN700系を共同開発しており、同系が増備された後、500系は2010年2月28日をもって定期「のぞみ」運用から離脱する予定^[3]。全9編成のうち5編成（W2 - W6編成）については8両のV編成に短縮して山陽新幹線の「こだま」に転用されている（8両短縮V編成を参照）。

東海道新幹線内で「のぞみ」の停車しない駅（小田原駅・熱海駅など）にも非常時対応などのために、Wと表記された500系の停車位置目標がある。

[編集] 形式および車種

本系列に属する各形式名とその車種は以下の通り。

奇数形式と偶数形式2両ずつ、計4両の電動車M+M1+Mp+M2で1ユニットを構成する。車両の製作・整備費の低減と軸重の分散化を図るため300系より1ユニットあたりの両数が増えている。

番台としては、16両であるW編成は0番台を、8両に短縮されたV編成は7000番台を名乗る。

• 515形 (MS)

  グリーン席を備える中間電動車。W編成9号車として使用。便所、洗面所を備え、主変換装置、セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員64名。

• 516形 (M1S)

  グリーン席を備える中間電動車。W編成10号車として使用。乗務員室を備え、主変換装置、セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員68名。普通車化されたものは526形7200番台を名乗る。

• 518形 (M2S)

  グリーン席を備える中間電動車。W編成8号車として使用。空気圧縮機、セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員68名。

• 521形 (MC)

  普通席を備える制御電動車。W,V編成1号車として使用。博多向き運転台、便所、洗面所を備え、主制御器・抵抗器、電動発電機、セミアクティブサスペンション（W1編成のみアクティブサスペンション）などを搭載する。定員53名。

• 522形 (M2C)

  普通席を備える制御電動車。W編成16号車、V編成8号車として使用。東京向き運転台を備え、主変換装置などを搭載する。定員63名。

• 525形 (M',M)

  普通席を備える中間電動車。W編成5,13号車、V編成5号車として使用。便所、洗面所を備え、集電装置（W編成のみ）、空気圧縮機、セミアクティブサスペンション（W編成のみ）などを搭載する。定員95名。

• 526形 (M1)

  普通席を備える中間電動車。

  • 0, 7000番台

  W編成2, 6, 14号車、V編成2号車として使用。集電装置（V編成のみ）、主変換装置、セミアクティブサスペンション（V編成のみ）などを搭載する。定員100名。

  • 7200番台

  V編成6号車として使用。乗務員室を備え、主変換装置などを搭載する。グリーン車である516形をシートピッチなどはそのままにオーディオシステムやフットレストなどの付帯設備を撤去して普通車化。定員68名。

• 527形 (Mp,Mpk,Mpkh)

  普通席を備える中間電動車。

  • 0, 7000番台 (Mp)

  W編成3, 15号車、V編成3号車として使用。便所、洗面所、喫煙ルーム（V編成のみ）を備え、主変圧器などを搭載する。定員90名（W編成）/ 78名（V編成）。

  • 400番台 (Mpk)

  W編成7号車として使用。便所、洗面所、車内販売準備室（旧売店）を備え、主変圧器などを搭載する。定員75名。

  • 700, 7700番台 (Mpkh)

  W編成11号車、V編成7号車として使用。便所、洗面所、車内販売準備室（旧売店）、車椅子対応設備、喫煙ルーム（V編成のみ）を備え、主変圧器、補助変圧器（V編成のみ）、セミアクティブサスペンション（V編成のみ）などを搭載する。定員75名（W編成）/ 51名（V編成）。

• 528形 (M2)

  普通席を備える中間電動車。W編成4, 12号車、V編成4号車として使用。主変換装置、セミアクティブサスペンション（W1編成のみアクティブサスペンション）などを搭載する。定員100名。

^{[4] [5]}

• 改造欄の括弧は改造に使われた車両を記す

[編集] 構造

8両V編成化改造については8両短縮V編成を参照のこと。

先頭に収納されている連結器

連続定格出力285kW（W2編成以降は走行抵抗の低下により275kWに減少^[6]）のかご形三相誘導電動機が16両全車に1両あたり4基搭載される全電動車編成であり、編成全体では18,240kW（約2万5千馬力、W2編成以降は17,600kW）に達する。編成重量も、N700系(700t)よりも軽量な688tであり、車輪駆動方式鉄道車両としては世界最高（最小）の重量出力比を実現している。また、乗客定員1人あたり車体重量も約520kgと、軒並み1トンを超えている他国の高速鉄道車両に卓越している。

高出力とあいまって発車してから4分程度で300km/hまで加速するほどの圧倒的な加速力を発揮する^[7]。さらに高性能ブレーキ・騒音対策・省エネルギーなども高い技術レベルで実現しており、世界最高水準の性能を備える。320km/hでの運転でも環境面での条件を十分にクリアしていた。しかし、W1編成が完成する前に起きた兵庫県南部地震後に非常制動距離の厳守が必須になったことや^[8]、総合的な費用対効果の検討から若干の余裕を見て300km/hとなった^[8]。

[編集] 車体

鋭く尖った500系の先頭形状

高速走行中のトンネル突入時に発生する微気圧波による環境問題を軽減するため、先頭車両は全長 (27m) の半分以上の15mにわたり尖っておりジェット戦闘機のような外観である。運転室のガラスは各種の航空機や電車にガラスを納入しているSaint-Goban-Sully社の製品を用いている（700系の前面ガラスも同社の製品）。車体（天井）の傾斜により、乗務員室から1・2列目の座席は棚の空間が狭くなるため、座席配置を2-2（C席なし）とし、専用の荷物置きを設置することで対処している。

ただし、この極端に先頭部が尖った形状については空力効果を煮詰めた結果であるものの空力効果的にはこれほどの長さは必要ではなく、デザイン優先で格好よくするために長くデザインされた^[9]。最も空気抵抗を受けない形状であるものの、先頭車の客席減少や運転席からの視野も限られるなど、マイナス面もある^[10]。

円形を描く車体断面

車体高を300系と同等まで維持しつつ、客室自体に影響の少ない部分（車体の裾や荷棚部分）を削ることによって、車体断面積縮小を実現した。そのため、車体概観が他の新幹線とは一線を画す円形となっている。

旅客乗降用ドアは閉じた時に車体側面との段差を生じないプラグドアを採用し、側面の空気抵抗を低減している。車体構造は高剛性を保ちつつ軽量化するためアルミニウム合金のハニカム構造を用いた。床下機器は床面から吊り下げ、車体下側の気流に配慮して、点検ふたを兼ねたカバーで車体下半分を覆う構造としている^[11]。また車体断面も円形に近く、それに伴い側窓も曲面ガラスを用いる。このため、車体とホームに若干の隙間が生じてしまったため、W2編成製造以降に小さなフィンが取り付けられた。これはW1編成でテストを行って騒音値について調べてから装着された^[6]。

また、客室窓も極力段差をなくす方針から、通常のガラスの外側にポリカーボネートを張ることで段差を小さくしている^[11]。

[編集] 塗装

先頭車両に施される500系のマーキング

グレーを基調に、窓部分は濃いグレーと濃青で、天井部分は青で塗装された。この塗装は、一部色を変更の上で山陽新幹線区間限定列車となる「ひかりレールスター」（グレー地に、窓部分が濃いグレーとオレンジ）や「こだま」（グレー地に、窓部分が濃いグレーとフレッシュグリーン）にも踏襲された。

先頭車両の運転席両脇には、「JR500 WEST JAPAN」のマーキングが施される。

[編集] 台車

台車は軸梁式軸箱支持方式のボルスタレス台車WDT205形。車輪径は300系と同じく860mmである^[2]。両先頭車両とパンタグラフ搭載車両、グリーン車の台車には（W編成の1・5・8・9・10・13・16号車、V編成の1・2・6・7・8号車）車体に働く左右方向の振動加速度を抑えるセミアクティブサスペンションが搭載されている（V編成の2・7号車（元2･11号車）は短編成化後に搭載され、5号車（元13号車）に搭載されていたものは撤去された）。ただし、先行量産車のW1編成の両先頭車両にはフルアクティブサスペンションが搭載されている。

[編集] 運転台

ブレーキハンドルは、従来の新幹線車両の縦軸・水平回転式と異なり、マスコンハンドルと同じく横軸・前後回転式である。前後回転式のブレーキハンドルを採用しているのは、国内の新幹線車両では500系が唯一である。

また、側窓は天井部分にまで及ぶ曲面となっているため、遮光幕は従来のロールアップ式ではなくアコーディオンカーテンとなっている。

[編集] 集電装置

翼型パンタグラフ。本体キセ側面にボルテックスジェネレーター、基部キセにショーワのロゴが見える

編成中の2か所（W編成の5,13号車）に設置された集電装置（WPS204型）も騒音低減のため、伝統的な菱形の構造を廃し、公式には「翼型パンタグラフ」と呼ぶ、断面が翼型（よくがた）をした支柱の上部に舟体を設けた独特の構造（T字型）とした。これにはF1で蓄積された空力技術や、音もなく滑空するフクロウの羽根を参考にした騒音低減のためのボルテックスジェネレータ（Vortex Generator, VG. 渦発生器：表面の小さな突起で故意に小さな渦流を誘起し、空気流の大きな剥離を抑制する）も使われている。これに用いられているダンパーは、F1用ショックアブソーバーの製作で300km/h以上でのデータとノウハウを数多く持つ、ショーワに依頼された。

他の新幹線車両のパンタグラフは金属ばね上昇式であるが、翼型パンタグラフでは空気上昇式を採用している。このため、長時間の停電などにより車両の圧縮空気が減圧した場合には、パンタグラフが自然降下し、EGSによる架線地絡ができなくなってしまう。そのため、EGS用にバネ上昇式の予備シングルアームパンタグラフをフェアリング内に設けている。

また、東海道・山陽新幹線を走行する車両のうち、0系から300系までは静電アンテナが運転席直上（700系・N700系は先頭車連結面寄り）にあったが、500系では集電装置そばのフェアリング内に設置され、目視確認できなくなった。

ただしV編成では、主集電装置は700系などで採用されているシングルアームパンタグラフに交換され、静電アンテナも2号車・7号車の先頭車寄りの目視確認できる位置に変更されている。

[編集] ブレーキ装置

300系に続き回生ブレーキを装備しているほか、W1編成による試運転の結果、セラミック噴射装置を1,8,9,16号車に装備した。これによって300km/h走行時でも270km/h走行時の300系と同等の制動距離で停止できるブレーキ性能を確保した。

[編集] 客室

客室は8 - 10号車はグリーン車、ほかは普通車で、基本的な座席配置・サービスは300系と同じである。

しかしロングノーズのため運転席を大きく後ろに下げる必要があり、先頭車の乗車定員が300系より12名減少する。このため、JR東海から設計段階で300系の定員（1,323人）を下回らないことが強く要請された^[12]。その対策として運転席寄りの客用扉を廃止したり、普通車座席の前後間隔（シートピッチ）を詰める（1,040mm → 1,020mm）ことによって300系と同等以上の総座席数（300系より1名多い1,324名）を確保したものの、車両ごとの座席数が300系と異なりダイヤでも他車種と区別する必要が生じたため、ダイヤが乱れた時の運用変更にも問題が生じることになった。

*斜字は500系のほうが定員が少ないことを、太字は500系のほうが定員が多いことを示す。

さらに2003年10月のダイヤ改正で「のぞみ」の1 - 3号車が自由席となったが、先頭車に客用扉が1箇所しかないため乗降に時間がかかってダイヤの乱れにつながる要因にもなっている。

また高速化を追求した円筒形状の車体断面であることから、特に窓際の席の居住空間がやや狭くなっている。反面、インテリアカラー、グリーン車の座席、側窓吹寄せ部の処理などに居住性改善のための工夫が伺える。

[編集] その他

2004年に東海道新幹線区間へのデジタルATC導入に備えて、全編成にデジタルATC対応の車上設備が増設されたが外観上の変化はない。

製作費は1両当たり約3億円、1編成46億円と700系よりも10億円弱余分にコストが掛かったことや、当時「のぞみ」運用の受け持ちの関係（9編成そろった後の東海道・山陽新幹線大型ダイヤ改正である1999年3月13日時点では東京 - 博多の定期「のぞみ」運用は14往復、それをJR東海の300系・700系と折半して7往復ずつ担当、加えて新大阪駅 - 博多駅間を1往復を運用できる数が予備編成を含めて9編成^[6]）だったため9本が製造されたのみにとどまった。

[編集] 運用・今後の予定など

[編集] 2009年3月14日改正時点の運用

W編成（16両）は定期運用では、東京駅 - 博多駅間2往復（2009年11月10日以降は1往復）の「のぞみ」に用いられるが、繁忙期の臨時の「のぞみ」や、山陽区間臨時の「ひかり」、「こだま」の他、修学旅行の「集約輸送臨時列車」に運用されることもある。

ダイヤ改正前まで行われていた東京交番検査車両所での夜間滞泊の運用がなくなり、定期列車に関しては東京駅で直接折り返す運用となった。

500系「のぞみ」が500系「こだま」を追い越すシーンを、東広島駅^[13]、新尾道駅^[14]、姫路駅^[15]で見ることができる。こだま730・750・751・769号は9月19 - 23日、こだま744・759号は8月25,26,31日のみ500系V編成で運行された。

以下に主要駅での到着・発車時刻を掲載する。

上り

• のぞみ6号 博多7:00 → 新大阪9:37発 → 東京12:13（徳山・福山停車）
• のぞみ152号 博多7:12 → 新大阪9:53発 → 東京12:30（新山口停車）
• のぞみ154号 博多8:12 → 新大阪10:53発 → 東京13:30（新山口停車）
• のぞみ158号 博多9:13 → 新大阪11:53発 → 東京14:30
• のぞみ162号 博多10:12 → 新大阪12:53発 → 東京15:30（新山口停車）
• のぞみ28号 博多12:00 → 新大阪14:37発 → 東京17:13（福山停車）*
• のぞみ170号 博多12:13 → 新大阪14:53発 → 東京17:30

下り

• のぞみ29号 東京12:30 → 新大阪15:09発 → 博多17:44（福山停車）
• のぞみ179号 東京14:13 → 新大阪16:52発 → 博多19:31（新山口停車）
• のぞみ183号 東京15:13 → 新大阪17:52発 → 博多20:31（新山口停車）
• のぞみ187号 東京16:13 → 新大阪18:52発 → 博多21:31（新山口停車）
• のぞみ189号 東京17:13 → 新大阪19:52発 → 博多22:31（新山口停車）
• のぞみ51号 東京17:30 → 新大阪20:09発 → 博多22:44（福山停車）*
• のぞみ193号 東京18:13 → 新大阪20:52発 → 博多23:31（新山口停車）

* 2009年11月10日からN700系で運転

この他、V編成（8両）は新大阪駅 - 博多駅間3往復分相当（直通は上り3本下り1本）、小倉駅 - 博多駅間2往復の「こだま」に用いられる。詳細は以下の通り。

上り

• こだま746号 広島13:09 → 新大阪16:05
• こだま766号 博多15:52 → 新大阪21:04
• こだま768号 博多16:19 → 新大阪21:28 ▲
• こだま770号 博多16:42 → 新大阪22:05
• こだま854号 博多7:32 → 小倉7:49 ▲
• こだま858号 博多8:52 → 小倉9:11 ▲

下り

• こだま723号 岡山6:16 → 博多9:20
• こだま737号 新大阪7:35 → 広島10:30
• こだま745号 岡山11:51 → 博多15:22 ▲
• こだま765号 新大阪16:38 → 博多21:58 ▲
• こだま783号 新大阪21:32 → 岡山22:47
• こだま787号 新大阪22:38 → 岡山23:47
• こだま859号 小倉7:57 → 博多8:15 ▲
• こだま865号 小倉10:01 → 博多10:21 ▲

▲は博多南線と直通。

[編集] 今後の予定など

この節には予定される事象を扱っている文章が含まれています。性急な編集をせず事実を確認の上投稿してください。

後述の短縮編成化が行われず16両で残る4編成は2008年3月15日のダイヤ改正以降も、東海道・山陽新幹線直通の「のぞみ」（2往復）に使用されている^[17]が、2009年度には東海道・山陽新幹線直通の「のぞみ」が、2011年度をめどにすべての「のぞみ」がN700系に統一される予定となっている。

2009年11月10日から「のぞみ28号」→「のぞみ51号」はN700系に置き換えられ、同日以降、W編成の定期運用は東京駅 - 博多駅間の1往復のみとなった^[18][19][20]。

そして、2010年3月1日から、「のぞみ6号」→「のぞみ29号」はN700系に置き換えられ、W編成は東京 - 博多間の「のぞみ」の定期運用から撤退する^[3]。

[編集] 運用の変遷

[編集] 1997年3月22日 - 1997年11月28日

山陽新幹線で新大阪駅 - 博多駅間を定期1往復（のぞみ500号,503号）と臨時1往復（のぞみ508号,509号）で営業運転開始。

• 下り
  • のぞみ503号 新大阪07:53 → 博多10:10
  • のぞみ509号（臨時） 新大阪16:51 → 博多19:09

• 上り
  • のぞみ508号（臨時） 博多12:10 → 新大阪14:29
  • のぞみ500号 博多19:21 → 新大阪21:38

[編集] 1997年11月29日 - 1998年3月13日

東海道新幹線東京駅までの乗り入れ（東京駅 - 博多駅間3往復と新大阪駅 - 博多駅間1往復の定期「のぞみ」）を開始した。

「のぞみ1,13,18号」は東京 - 博多間を最速（2009年現在）の4時間49分で走破した。

• 下り
  • のぞみ505号 新大阪07:53 → 博多10:10
  • のぞみ 1号　東京06:00 → 新大阪08:32発 → 博多10:49
  • のぞみ13号　東京11:56 → 新大阪14:28発 → 博多16:45（新横浜通過）
  • のぞみ25号　東京17:52 → 新大阪20:28発 → 博多22:45

• 上り
  • のぞみ 6号　博多06:35 → 新大阪08:52発 → 東京11:28
  • のぞみ18号　博多12:35 → 新大阪14:52発 → 東京17:24（新横浜通過）
  • のぞみ24号　博多15:35 → 新大阪17:52発 → 東京20:28
  • のぞみ500号 博多19:21 → 新大阪21:38

[編集] 1998年3月14日 - 1998年10月2日

300系で運転されていたのぞみ2往復を500系に置き換えて、東京駅 - 博多駅間5往復に増加。

「のぞみ1,13,14,18,21,30号」は東京 - 博多間を最速（2009年現在）の4時間49分で走破した。

• 下り
  • のぞみ505号 新大阪07:53 → 博多10:10
  • のぞみ 1号　東京06:00 → 新大阪08:32発 → 博多10:49
  • のぞみ 5号　東京07:52 → 新大阪10:28発 → 博多12:45
  • のぞみ13号　東京11:56 → 新大阪14:28発 → 博多16:45（新横浜通過）
  • のぞみ21号　東京15:56 → 新大阪18:28発 → 博多20:45（新横浜通過）
  • のぞみ25号　東京17:52 → 新大阪20:28発 → 博多22:45

• 上り
  • のぞみ 6号　博多06:35 → 新大阪08:52発 → 東京11:28
  • のぞみ14号　博多10:35 → 新大阪12:52発 → 東京15:24（新横浜通過）
  • のぞみ18号　博多12:35 → 新大阪14:52発 → 東京17:24（新横浜通過）
  • のぞみ24号　博多15:35 → 新大阪17:52発 → 東京20:28
  • のぞみ30号　博多18:35 → 新大阪20:52発 → 東京23:24
  • のぞみ500号 博多19:21 → 新大阪21:38

[編集] 1998年10月3日 - 1999年3月12日

さらに300系で運転されていたのぞみ2往復を500系に置き換えて、東京駅 - 博多駅間7往復に増加。

「のぞみ1,10,13,14,18,21,30号」は東京 - 博多間を最速（2009年現在）の4時間49分で走破した。

• 下り
  • のぞみ505号 新大阪07:53 → 博多10:10
  • のぞみ 1号　東京06:00 → 新大阪08:32発 → 博多10:49
  • のぞみ 5号　東京07:52 → 新大阪10:28発 → 博多12:45
  • のぞみ13号　東京11:56 → 新大阪14:28発 → 博多16:45（新横浜通過）
  • のぞみ21号　東京15:56 → 新大阪18:28発 → 博多20:45（新横浜通過）
  • のぞみ23号　東京16:52 → 新大阪19:28発 → 博多21:45
  • のぞみ25号　東京17:52 → 新大阪20:28発 → 博多22:45
  • のぞみ27号　東京18:52 → 新大阪21:28発 → 博多23:45

• 上り
  • のぞみ 6号　博多06:35 → 新大阪08:52発 → 東京11:28
  • のぞみ 8号　博多07:35 → 新大阪09:52発 → 東京12:28
  • のぞみ10号　博多08:35 → 新大阪10:52発 → 東京13:24（新横浜通過）
  • のぞみ14号　博多10:35 → 新大阪12:52発 → 東京15:24（新横浜通過）
  • のぞみ18号　博多12:35 → 新大阪14:52発 → 東京17:24（新横浜通過）
  • のぞみ24号　博多15:35 → 新大阪17:52発 → 東京20:28
  • のぞみ30号　博多18:35 → 新大阪20:52発 → 東京23:24
  • のぞみ500号 博多19:21 → 新大阪21:38

1999年3月13日からはおおむね2時間間隔で運転されるようになった。

[編集] 2006年3月16日 - 2007年6月30日

2005年に発生したJR福知山線脱線事故に伴い、ダイヤの余裕時分が見直され、山陽新幹線区間は最短で2時間23分で走破するようになった。

• 下り
  • のぞみ501号 新大阪07:32 → 博多09:55
  • のぞみ 1号　東京06:00 → 新大阪08:32発 → 博多10:55
  • のぞみ 9号　東京07:50 → 新大阪10:29発 → 博多12:52
  • のぞみ17号　東京09:50 → 新大阪12:29発 → 博多14:52
  • のぞみ25号　東京11:50 → 新大阪14:29発 → 博多16:52
  • のぞみ33号　東京13:50 → 新大阪16:29発 → 博多18:52
  • のぞみ41号　東京15:50 → 新大阪18:29発 → 博多20:52
  • のぞみ49号　東京17:50 → 新大阪20:29発 → 博多22:57（新山口停車）

• 上り
  • のぞみ 2号　博多06:23 → 新大阪08:51発 → 東京11:30（新山口停車）
  • のぞみ10号　博多08:28 → 新大阪10:51発 → 東京13:30
  • のぞみ18号　博多10:28 → 新大阪12:51発 → 東京15:30
  • のぞみ26号　博多12:28 → 新大阪14:51発 → 東京17:30
  • のぞみ34号　博多14:28 → 新大阪16:51発 → 東京19:30
  • のぞみ42号　博多16:28 → 新大阪18:51発 → 東京21:30
  • のぞみ50号　博多18:25 → 新大阪20:54発 → 東京23:29
  • のぞみ500号 博多21:16 → 新大阪23:39

[編集] 2007年7月1日 - 2008年3月14日

N700系の営業運転が開始されたことに伴い、従来500系で運用されていた「のぞみ」3本（1・25・26号）がN700系となったが、従来700系で運用されていた「のぞみ」3本（5・30・51号）が500系に変更された。その結果、500系の運用本数に変化はなかったが、運転間隔が2時間毎ではなくなった。また700系から500系に変更になった列車でも、運転ダイヤは700系が運用されていた改正前と同じであった。そのため、所要時間が4時間台の500系のぞみ（従来ののぞみ1号）はなくなった。その後、N700系が増備されるにつれて2007年10月から段階的に置き換えられた。

• 下り
  • のぞみ501号 新大阪07:32 → 博多09:55
  • のぞみ 5号　東京06:50 → 新大阪9:29発 → 博多11:57***
  • のぞみ 9号　東京07:50 → 新大阪10:29発 → 博多12:52
  • のぞみ17号　東京09:50 → 新大阪12:29発 → 博多14:52
  • のぞみ33号　東京13:50 → 新大阪16:29発 → 博多18:52
  • のぞみ41号　東京15:50 → 新大阪18:29発 → 博多20:52
  • のぞみ49号　東京17:50 → 新大阪20:29発 → 博多22:58****
  • のぞみ51号　東京18:50 → 新大阪21:29発 → 博多23:57（新山口停車）*

• 上り
  • のぞみ 2号　博多06:23 → 新大阪8:51発 → 東京11:30（新山口停車）****
  • のぞみ10号　博多08:28 → 新大阪10:51発 → 東京13:30
  • のぞみ18号　博多10:28 → 新大阪12:51発 → 東京15:30
  • のぞみ30号　博多13:22 → 新大阪15:51発 → 東京18:30*
  • のぞみ34号　博多14:28 → 新大阪16:51発 → 東京19:30
  • のぞみ42号　博多16:28 → 新大阪18:51発 → 東京21:30
  • のぞみ50号　博多18:25 → 新大阪20:54発 → 東京23:29**
  • のぞみ500号 博多21:16 → 新大阪23:39

*10月14日よりN700系で運転
**11月1日よりN700系で運転
***11月2日よりN700系で運転
****12月1日よりN700系で運転

[編集] 2008年3月15日 - 2009年3月13日

「のぞみ172号」として運用される新幹線500系電車（2008年5月6日、岡山駅 - 相生駅）

東京駅 - 博多駅間2往復のみとなった。ただし、ダイヤ改正の前日となった2009年3月13日は、車両運用の関係上「のぞみ50号」はN700系が代走した。

• 下り
  • のぞみ 9号　東京07:30 → 新大阪10:09発 → 博多12:45（福山・徳山停車）
  • のぞみ29号　東京12:30 → 新大阪15:09発 → 博多17:40（福山停車）
• 上り
  • のぞみ 6号　博多07:00 → 新大阪9:37発 → 東京12:13（徳山・福山停車）
  • のぞみ50号　博多18:00 → 新大阪20:37発 → 東京23:13（徳山・福山停車）

また、不定期運用として、通常300系が充当されている「こだま627号」と「こだま680号」にW編成が充当されたり、多客期の「ひかりレールスター」の代走、「臨時のぞみ」や「臨時ひかり」に充当されたりした。「ひかり491号」と「ひかり493号」は新神戸・岡山・広島・小倉のみの停車だった。

• 下り
  • ひかり441号 新大阪06:00 → 博多08:35（福山停車/1月1日）
  • こだま627号 岡山06:52 → 博多09:58（4月24日、7月4,16,26日、8月21,28日、9月10,20日）
  • ひかり497号 新大阪08:09 → 博多11:11（姫路・福山・新山口停車/4月26日、5月3,4日）
  • ひかり345号 新大阪09:32 → 博多12:31（姫路・新山口停車/5月16,21日、6月3 - 9,11日、10月15日）
  • ひかり491号 新大阪14:59 → 博多17:36（5月3日）
  • のぞみ187号 東京14:13 → 博多19:31（新山口停車/^[21]）
  • のぞみ191号 東京16:13 → 博多21:31（新山口停車/3月30日、5月4日、8月6,18,19日）
  • ひかり493号 新大阪18:59 → 博多21:36（4月29日、5月2日）
  • のぞみ193号 東京17:13 → 博多22:31（新山口停車/^[22]）

• 上り
  • のぞみ170号 博多07:12 → 東京12:30（新山口停車/^[23]）
  • のぞみ172号 博多08:12 → 東京13:30（新山口停車/^[24]）
  • のぞみ174号 博多09:13 → 東京14:30（新山口停車/3月30日、5月4日、7月21日）
  • のぞみ176号 博多10:12 → 東京15:30（徳山停車/8月19日）
  • ひかり312号 博多13:12 → 新大阪16:03（新山口・西明石停車/6月6日）
  • ひかり492号 博多16:04 → 新大阪18:43（新山口停車/8月16,17日）
  • こだま620号 博多20:46 → 岡山23:33（4月22日、7月2,14,24日、8月19,26日、9月8,18,30日）

「こだま697号」（W8編成、右）を追い越す「のぞみ29号」（W7編成、左）（2008年11月30日、新岩国駅 ）

2008年11月30日、0系新幹線電車の最後の定期運用となる「こだま659号」の続行臨時列車として、「こだま697号」（W8編成を使用）を岡山駅 - 博多駅間で運転した。同列車は、急遽運転を決定したもので、普通車は全車両自由席、グリーン車は当日車内販売というものであった。この列車の送り込みの為、博多駅 - 岡山駅間に回送列車が運転された。

2008年12月1日からは、短編成化改造を済ませたV編成が0系に代わり山陽新幹線内の「こだま」での定期運用を開始し、博多南線への運用も始まった。一部の「こだま」は1日ではなく、翌2日から500系での運転となった。

• 下り
  • こだま623号 岡山06:16 → 博多09:20★
  • こだま639号 新大阪07:59 → 博多13:09★
  • こだま653号 新大阪11:38 → 岡山13:03
  • こだま659号 岡山14:51 → 博多18:21
  • こだま689号 新大阪22:38 → 岡山23:49
  • こだま769号 小倉18:36 → 博多18:56

• 上り
  • こだま620号 福山06:09 → 新大阪07:47★
  • こだま628号 博多06:12 → 新大阪11:05
  • こだま668号 博多16:50 → 新大阪22:05
  • こだま682号 広島23:15 → 福山23:58
  • こだま724号 博多19:12 → 広島21:20
  • こだま762号 博多18:04 → 小倉18:24

★印の列車は12月1日は100系で、12月2日以降は500系で運行。

[編集] 8両短縮V編成（7000番台）

この節には予定される事象を扱っている文章が含まれています。性急な編集をせず事実を確認の上投稿してください。

8両に短縮された500系（V2編成 姫路駅）

2007年10月20日付の各社報道で、500系を16両から8両に減車（余剰となる中間車は廃車）するとされたが、2007年12月のJR西日本定例社長会見で5編成を順次8両化し、2008年12月以降は山陽新幹線内の「こだま」として運用すると正式発表された^[25][26][27]。このうち、W3編成が最初に営業運転から離脱し8両化改造工事を受けたのちV3編成を名乗り^[28]、2008年3月28日（改造日も同日付）に博多総合車両所で報道公開された^[29]。その後V2,V4 - V6編成も改造工事を終えて試運転を開始、現在は営業運転に充当されている。

V編成は全車普通車で、6号車（元グリーン車516形改造の526形7200番台）のみ2列+2列の指定席、その他の車両は3列+2列の自由席である。V編成を組成する車両はW編成の号車番号によるところの、博多方から1/2/3/4/13/10/11/16号車に当たる。車両番号は元番号+7000（6号車の526形7200番台は元番号+7200）とされた。

^[30][11][31]

改造概要は次の通り^[32]。

• 全席禁煙で2両（新3・7号車の博多方）に喫煙ルームを設けた。仕切り扉位置の関係で喫煙ルーム寄りの座席2列を2×2列に変更した。これらにより定員は減少（3号車：90名→78名、7号車：63名→51名）。ちなみに新3・6・8号車（元3・10・16号車）は元喫煙車である。なお、博多南線内は全面禁煙のため、喫煙ルームでも喫煙できない。
• 元10号車（新6号車）のグリーン車を普通車化。座席の枕とフットレストを撤去。定員は変更なし。
• 全車両とも荷棚と床敷物を変更。

V3編成シングルアームパンタグラフ

• 元13号車（新5号車）にあったオリジナルの翼型パンタグラフ（編成から外れた車両では元5号車）を撤去し、新2・7号車にシングルアーム型パンタグラフを新設。従来の翼型パンタグラフを移設しようとすると、折り畳み寸法がシングルアーム型に比べて大きく、屋根構体を切り欠く必要があるため。
• 元8・9号車間のケーブルヘッドを新4・5号車間に移設。
• 元11号車（新7号車）の業務用室の空きスペースに、補助変圧器を設置。
• 新2・7号車にセミアクティブサスペンションと静電アンテナを追加。
• 新2・4・6号車に非常はしごを追加。
• ドアチャイムを追加（音は700系・N700系と同一）。
• 背面テーブルの車内案内図を、N700系に準じたデザインに変更。
• デッキの照明を白色LEDに変更。

なお、JR西日本の公式サイトでは最高運転速度は現時点では285km/hと記述されている。8両編成化に伴い、パンタグラフの変更だけでなく、車体形状によりパンタカバー側壁の設置がされなかったことや、短い編成中に重量機器が集中し300km/h運転が環境基準の面で不可能とされたことも最高285km/hに落とされた理由とされている^[33][34]。

カラーリングはW編成時代から変更されていない。なお、組成から外れた車両は廃車となった^[35][11]。

2008年12月1日から運用が開始されたが、このときは主に0系と入れ替わる形になっていた。2009年3月14日改正からは、通勤・通学や帰宅時間帯の朝晩に重点的に運用が組まれた。これは、他の「こだま」用車両よりも定員が多いためである。

[編集] 擬似運転台

500系　擬似運転台（2009年9月20日撮影）

2009年9月19日から、V編成8号車新大阪方に、一部座席を撤去の上、子ども用の擬似運転台を設置することが発表された。ハンドルやスイッチを設置しており、これらを操作することで速度計やATC信号などが対応して点灯する仕組みとなっている。まず、V6編成に擬似運転台が設置された。

[編集] 運用

9月19日から23日までは以下の通り。

• 下り
  • こだま751号 新大阪11:38 → 岡山13:01
  • こだま769号 新大阪17:38 → 博多22:50

• 上り
  • こだま730号 博多06:14 → 新大阪11:05
  • こだま750号 岡山15:52 → 新大阪17:05

以上の運用は通常100系K編成だが、この期間中のみ500系V編成に置き換えられた。

9月24日以降は通常の運用に組み込まれて運行される。また、10月1日からV2編成に、10月8日からV3編成にも設置された。

500系8両編成「こだま」号　お子様向け運転台設置車両の運転日・時刻のご案内！PDFに掲載される。

[編集] デザイン

本系列の特徴は既存の車両にない斬新なデザインである。このデザインは鉄道のみならず多くの工業製品などのデザインを手がけるドイツのアレクサンダー・ノイマイスター社によって行われ、それまでの車両と比べると高速性に主眼を置いた革新的なデザインとしてまとめられている。見た目を裏切らないその優れた速度性能と相まって乗客の視線を集める存在となっている。同社は福岡市交通局3000系電車や、ドイツ鉄道 (DB) のICE3のデザインも手がけている。

内装のデザインについても外観に違わぬもので、前述の構造上の制約から来る車内空間やシートピッチの減少を和らげるべく配慮されており、カラースキームや照明についても利用客の視覚に優しいものとなっている。

なお、ドイツの企業がデザインを手がけたことで、「500系はドイツの技術を一部利用して開発された」と日本国外のネット掲示板などで誤解を受けているといわれる。これは、「デザイン (Design)」という言葉が、主として外観 (exterior design) や内装 (interior design) などの意匠を指す日本と、企画から機器設計まで全てを含めて指す欧米とで解釈が異なることに起因している（前者は外来語として日本語でのみ定着している）。

[編集] 最高速度と所要時間

N700系と500系との比較

営業最高速度は、山陽新幹線区間（姫路駅以西）における300km/hで、2001年までフランス国鉄 (SNCF) のTGVと並び鉄車輪・鉄軌道方式の鉄道車両では世界最速であった。平坦均衡速度は365 km/hである^[2]。また、運転開始時の表定速度（始発から終点までの平均速度）242.5km/hと2停車駅間の平均速度261.8km/hはTGVを上回る世界最速であり、1997年のギネス・ワールド・レコーズに掲載された。また、300km/h走行時には車内案内表示器に「ただいまの速度は300km/hです。We are now travelling at 300km/h.」の表示が流れる。営業運転開始当初の一時期は運転士による300km/h実況アナウンスも行われていた。2007年7月以降はN700系も最高速度300km/hで運転しているが、山陽新幹線区間の速度種別においては、500系がU49（算出349km/h）であるのに対しN700系はU43（算出343km/h）であり、日本最速の営業運転用車両の座を譲ってはいない。

現在の最短所要時間は、東京 - 新大阪間で2時間36分、新大阪 - 博多間で2時間35分（福山・新山口にも停車）である。

1997年の営業運転開始時の新大阪駅 - 博多駅間の所要時間は2時間17分（岡山駅・広島駅・小倉駅停車）であったが、2003年10月1日のダイヤ改正で全列車が新神戸駅に停車し、2時間21分に延びた。その後JR福知山線脱線事故の影響によるダイヤの見直しで2006年3月18日のダイヤ改正で2分の余裕時分を持たせ、これが現行の所要時間である。N700系の営業運転開始により、500系は東京駅 - 博多駅間を4時間台で運転する列車（当時の「のぞみ1号」）には充当されていない。なおN700系の東京駅 - 博多駅間の最速列車の所要時間は4時間50分で、500系のかつての最短所要時間4時間49分^[36]より1分遅い。

[編集] 各国における高速度列車の状況

当初、最高速度280km/hで運転を行っていたDBのICEが営業最高速度330km/hを目指しているものの、2007年12月現在では乗り入れ先のフランス・LGV東ヨーロッパ線内における320km/hが最速となっており、ドイツ国内ではラインマイン線での300km/hに留まっている。

2003年からはSNCFのTGVがLGV地中海線の一部区間において320km/h運転を開始し、2007年からはLGV東ヨーロッパ線全線でも320km/h運転を開始した。このほかスペイン・レンフェ(Renfe)のAVEが高速新線で102系「タルゴ(TALGO)350」による350km/h運転を計画していたが、諸般の事情から300km/hに留まっている。

日本国内では、東日本旅客鉄道（JR東日本）が東北新幹線新青森延伸をにらんで405km/h（営業最高速度360km/h）の営業試作車E954形「FASTECH（ファステック）360 S」を開発した。2004年5月にJR西日本とJR東海がN700系を共同開発し、ともに2005年より試験走行を開始した。その後N700系は前述したが2007年7月1日から営業運転を開始し、JR東日本ではE954形を設計のベースとした320km/h（投入当初は300km/h）対応の新型車両「E5系」を開発し、2010年度末までに営業運転を開始させる予定としている。

なお2008年現在、営業最高速度世界一の車両は2003年に開業した中国・上海浦東国際空港アクセス用のリニアモーターカー（上海トランスラピッド）で、最高速度は430km/hである。

[編集] ギャラリー

先頭車両ノーズ	普通車車内（2005年8月撮影）	普通車座席（青色）	普通車座席（赤色）
グリーン車車内（2008年9月撮影）	グリーン車座席	1、16号車内の先頭列に存在する荷物置き	300km/h走行時の車内表示（2004年8月撮影）
W1編成 側面に対向列車のすれ違い試験時に取付けられたセンサ窓が見られる（JR500ロゴのすぐ前側にある黒丸がセンサー窓）	500系の1号車運転席寄りの乗車口がないことを警告する看板（2007年5月 広島駅）

[編集] 脚注

[編集] 外部リンク

ウィキメディア・コモンズには、新幹線500系電車に関連するカテゴリがあります。

• 車両案内 新幹線 のぞみ 500系 - JRおでかけネット
• 車両案内 新幹線 こだま 500系 - JRおでかけネット
• アレクサンダー・ノイマイスター社（ドイツ語・英語）
• JR西日本500系新幹線 - 近畿車輛
• 製品紹介：JR西日本500系新幹線「のぞみ」 - 日本車輌製造（11・12号車の製作を担当）
• プロダクトinfo JR西日本500系電車 概要 - 川崎重工

表・話・編・歴 日本の新幹線 現行路線 フル規格 東北新幹線・上越新幹線（東北・上越新幹線）・北陸新幹線（長野新幹線） 東海道新幹線・山陽新幹線（東海道・山陽新幹線）・九州新幹線 ミニ新幹線 秋田新幹線・山形新幹線 整備新幹線 北海道新幹線・東北新幹線・北陸新幹線・九州新幹線（鹿児島ルート・長崎ルート） 基本計画線 北海道新幹線・北海道南回り新幹線・羽越新幹線・奥羽新幹線・中央新幹線・北陸・中京新幹線 山陰新幹線・中国横断新幹線・四国新幹線・四国横断新幹線・東九州新幹線・九州横断新幹線 未成線 成田新幹線 試験路線 モデル線 列車愛称 現行列車 はやて・やまびこ・なすの・とき・たにがわ・あさま のぞみ・ひかり（ひかりレールスター）・こだま・つばめ 新幹線直行特急 つばさ・こまち 廃止列車 あさひ・あおば・ウエストひかり・グランドひかり 新設予定 さくら 営業用車両 　 運用中 100系・200系・300系・400系・500系・700系・800系・N700系・E1系・E2系・E3系・E4系 運用終了 0系 導入予定 E5系・E6系 計画のみ 個室ひかり 試験用車両 1000形・951形・961形・962形・STAR21・WIN350・300X・FASTECH 360 S・FASTECH 360 Z・軌間可変電車 事業用車両 911形・912形・ドクターイエロー・East i 模型車両 スーパーひかりモデル 車両形式・記号 車両形式・編成記号・Max編成 車両基地・ 車両工場 車両センター 東京・小山・新幹線総合・盛岡・新潟・長野・山形・秋田・熊本（予定）・川内 車両所 大井（東京仕業検査・東京修繕・東京交番検査）・三島・浜松工場・名古屋・鳥飼（大阪仕業検査・大阪修繕・大阪交番検査・大阪台車検査）・博多総合・白山総合（予定）・青森（予定）・函館総合（予定）・品川（廃止）・成田総合（未成） 支所・電留線 静岡・岡山（統合前）・広島（運転所）・那須塩原・八戸 運営会社 東日本旅客鉄道（JR東日本）・ 東海旅客鉄道（JR東海）・ 西日本旅客鉄道（JR西日本）・ 九州旅客鉄道（JR九州） 元となる計画 日本の改軌論争・東海道新線・弾丸列車 関連項目 高速鉄道・新幹線十年史・東京 - 大阪間3時間への可能性・東海道物流新幹線構想・エクスプレス予約・新幹線鉄道保有機構・全国新幹線鉄道整備法・新幹線特例法・新幹線基本計画・新幹線鉄道規格新線・ミニ新幹線