日産・ローレル
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ローレル (LAUREL) は、日産自動車が1968年から2002年まで製造・販売していたミドルクラスの乗用車。ライトバンやピックアップトラック、タクシー仕様（1983年まで）などの商用車を一切設定しない、日本初の「ハイオーナーカー」であった。
目次 |
[編集] 歴史
[編集] 初代 C30型（1968年-1972年）
| 日産・ローレル（初代） C30型 |
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|---|---|
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セダン（前期型）
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| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ | 4ドアセダン/2ドアハードトップ |
| エンジン | 直4 2.0/1.8L |
| 変速機 | 3AT/4MT |
| 駆動方式 | FR |
| サスペンション | 前: マクファーソンストラット 後: セミトレーリングアーム |
| 全長 | 4,305mm |
| 全幅 | 1,605mm |
| 全高 | 1,405mm |
| ホイールベース | 2,620mm |
| 車両重量 | 1,005kg |
| ブレーキ | 前: ディスク 後: ドラム |
| 最高速度 | 165km/h （セダン1800 DX-B 4MT） |
| -このスペック表は試行運用中です- | |
- 1968年4月
- 販売開始。510型ブルーバードより上級で、かつ、法人需要の多い130型セドリックとは性格の異なる「ハイオーナーカー」として企画された。
- 開発中に日産自動車とプリンス自動車の合併が行われたという諸事情に鑑み、プリンス製・直列4気筒SOHC1815ccのG18型を搭載した。サスペンションにはC10型スカイラインと共通の四輪独立懸架方式を採用。
- 1970年6月
- 2ドアハードトップ追加。日産初のピラーレスハードトップ。搭載エンジンはG20型・直列4気筒SOHC1990cc・110/120馬力、および4ドアセダンと同じG18型。グレードは1800、2000のほか、SUツインキャブを装備したスポーティーな2000GXが設定された。
- 1970年8月
- 4ドアセダンをマイナーチェンジ。メーターパネルも先に登場したハードトップと同じ角型に変更すると共に、上級グレードのGLを追加。
- 1971年7月
- セダン2000を追加。
[編集] 2代目 C130型（1972年-1977年）
| 日産・ローレル（2代目） C130型 |
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|---|---|
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2ドアハードトップ2000SGX
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| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ | 4ドアセダン/2ドアハードトップ |
| エンジン | 直6 2.8/2.6/2.0L 直4 2.0/1.8L |
| 変速機 | 3AT/5MT/4MT |
| 駆動方式 | FR |
| サスペンション | 前: マクファーソンストラット 後: セミトレーリングアーム/ 半楕円リーフリジッド |
| 全長 | 4,500mm |
| 全幅 | 1,670mm |
| 全高 | 1,415mm |
| ホイールベース | 2,670mm |
| 車両重量 | 1,155kg |
| ブレーキ | 前: ディスク 後: ドラム |
| 最高速度 | 175km/h （セダン1800 GX-6 4MT） |
| -このスペック表は試行運用中です- | |
- 1972年4月
- C130型にモデルチェンジ。ボディバリエーションは4ドアセダンと2ドアハードトップ。ハードトップは、リアバンパーにビルドインされたテールランプを持つ。
- プラットフォームはC110型スカイラインと共通。
- ハードトップの特徴的なリアスタイルから『ブタケツ』という愛称がある。
- 搭載エンジンはG18型、G20型、G20型SUツインキャブ、直列6気筒SOHC L20型 (1998cc) 、およびL20型SUツインキャブ（レギュラー/ハイオク）の3種類5仕様。なお、G20型SUツインキャブ仕様は前期「2000GX」にのみ搭載された。
- 1973年10月
- マイナーチェンジ。ローレル初の3ナンバー車の直列6気筒SOHC L26型エンジン (2565cc) を搭載する「2600SGL」追加。
- 1975年9月
- 昭和50年排出ガス規制に対応するため、L26型エンジンを 2.8L のL28型へ変更。
- 1975年10月
- 1.8Lおよび2.0Lが昭和50年排出ガス規制に適合。燃料供給をEGIに変更したL20E型エンジン搭載車を追加。排出ガス規制の困難な2.0Lのツインキャブ車（6気筒、4気筒共に）と4気筒2L車[1]（G20エンジン搭載車）とは廃止され、4気筒:エンジンはL18に集約された。
- 1976年2月
- L20E型エンジンが昭和51年排出ガス規制に適合。6月、1.8Lおよび2.0Lキャブレター仕様が昭和51年排出ガス規制に適合。
 リア（2ドアハードトップ） |
[編集] 3代目 C230型（1977年-1980年）
| 日産・ローレル（3代目） C230型 |
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|---|---|
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4ドアセダン（後期型）
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| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ | 4ドアセダン/2・4ドアハードトップ |
| エンジン | 直6 2.8/2.0L 直4 1.8L 直4 ディーゼル 2.0L |
| 変速機 | 3AT/5MT/4MT |
| 駆動方式 | FR |
| サスペンション | 前: マクファーソンストラット 後: セミトレーリングアーム/ 4リンクリジッド |
| 全長 | 4,525mm |
| 全幅 | 1,685mm |
| 全高 | 1,405mm |
| ホイールベース | 2,670mm |
| 車両重量 | 1,235kg |
| ブレーキ | 前: ディスク 後: ドラム |
| データモデル | セダン2800SGL（前期型） |
| -このスペック表は試行運用中です- | |
- 1977年1月
- C230型にモデルチェンジ。ボディバリエーションは4ドアセダン、4ドアハードトップ、および2ドアハードトップ。搭載エンジンはL18型 直列4気筒SOHC1.8L、直列6気筒SOHCL20型、L20E型、L28型。
- 1978年1月
- 発売10周年記念特別限定車で深紅の車体色を特別に採用した「深紅のローレル」を発売。他にアルミホイールとフロントグリルのカーバッジを装備。
- 1978年11月
- マイナーチェンジ。ヘッドライトが角目4灯式になる。オートエアコン装備の最高級グレード「メダリスト」グレードおよびSD20型 直列4気筒OHV2.0Lディーゼルエンジン搭載車を追加。1800cc車はZ18型に換装。ガソリン車53年排出ガス規制適合。
- 1979年10月
- 2000cc4気筒ガソリン車（Z20型）とディーゼルにSGLとAT車追加。
- 1980年2月
- ハードトップのメダリストに電動サンルーフをオプション化。ローレル初のサンルーフ車となる。
- 1980年7月
- 限定車「ゴールドメダリスト」「ザ・クオリティ」を発売。
 4ドアハードトップ（後期型） |
[編集] 4代目 C31型（1980年-1984年）
| 日産・ローレル（4代目） C31型 |
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|---|---|
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セダン（前期型）
 ハードトップ
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| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ | 4ドアセダン/4ドアハードトップ |
| エンジン | 直6 2.8L L28E 直6 2.0L L20ET/L20E 直4 2.0L Z20S 直4 1.8L Z18S→CA18S 直6 ディーゼル 2.8L LD28 直4 ディーゼル 2.0L LD20 |
| 変速機 | 4AT/3AT/5MT/4MT |
| 駆動方式 | FR |
| サスペンション | 前: マクファーソンストラット 後: セミトレーリングアーム/ 4リンクリジッド |
| 全長 | 4,635mm |
| 全幅 | 1,690mm |
| 全高 | 1,360mm |
| ホイールベース | 2,670mm |
| 車両重量 | 1,245kg |
| ブレーキ | 4輪ディスク |
| データモデル | 4ドアハードトップ2000メダリスト 5MT（前期型） |
| -このスペック表は試行運用中です- | |
- 1980年11月
- C31型にモデルチェンジ。開発主管は、設計を共用していたスカイラインの開発主管と兼任の形で桜井眞一郎が務め、ボディバリエーションは4ドアセダンと4ドアハードトップ。デザインを一新し、欧州調のスタイルとなった。4ドアハードトップの空気抵抗係数（Cd値）は0.38。
- エンジンは4気筒モデルにZ18型、Z20型。6気筒モデルにL20型、L20E型、L20ET型、L28E型で、ローレルとしては初めてターボエンジンが搭載された。さらにディーゼルエンジンは4気筒のLD20型と6気筒のLD28型をそれぞれ搭載した。
- 1981年2月
- GX仕様追加。セダンのL20E搭載車で独立懸架式リヤサスペンション（独立懸架式リヤサスはハードトップの6気筒ガソリン車とセダンのターボ車に装備）を装備。
- 1981年11月
- 一部改良。ターボメダリスト追加。
- 1982年9月
- マイナーチェンジ。ラジエータグリルのクローム化とバンパーの大型化で押し出しと高級感をアップ。テールランプの意匠変更。
- エンジンはZ18型にかわり直列4気筒OHC・1809cc CA18S型搭載車を設定。当時の搭載エンジンはCA18S型のほかに、L20ET型、L20E型、直列4気筒SOHC・Z20S型、およびディーゼル車にLD28型とLD20型の6機種。L28E・L20（キャブ仕様）・LD20型のAT車・セダンのコラムシフト6人乗り仕様は廃止。同時に6気筒ガソリン車のAT車はオーバードライブ付のスーパートルコンに発展。
- 1982年11月
- 特別仕様車「ジバンシーバージョン」発売。
- 1983年2月
- 特別仕様車「50スペシャル」発売。3月、特別仕様車ジバンシーバージョンII発売。5月、特別仕様車50スペシャルII発売。7月、フェンダーミラー2モーター化及びドアミラー採用。10月、教習車、タクシー向けとして直列4気筒OHC・Z18P型エンジン搭載のLPG車（グレードはSTD、GL）を追加。特別仕様車SGLグランドエクストラ（大型カラードバンパーとメダリスト用のホイールキャップを装備）及び50スペシャルIII発売。
- 1984年1月
- 1.8LのGLエクストラ仕様追加及び一部車種廃止。2月、特別仕様車ジバンシーバージョンIII発売。
 サイド |
 リア |
[編集] 5代目 C32型（1984年-1993年）
| 日産・ローレル（5代目） C32型 |
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|---|---|
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ハードトップ（前期型）
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| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ | 4ドアセダン/4ドアハードトップ |
| エンジン | V6 2.0L VG20ET 直6 2.0L RB20DET/RB20E 直4 1.8L CA18S/CA18P 直6 ディーゼル 2.8L LD28→RD28 |
| 変速機 | 4AT/5MT |
| 駆動方式 | FR |
| サスペンション | 前: マクファーソンストラット 後: セミトレーリングアーム/ 4リンクリジッド |
| 全長 | 4,650mm |
| 全幅 | 1,690mm |
| 全高 | 1,390mm |
| ホイールベース | 2,670mm |
| 車両重量 | 1,360kg |
| ブレーキ | 4輪ディスク |
| データモデル | 4ドアハードトップV20ターボ 5MT（前期型） |
| -このスペック表は試行運用中です- | |
- 1984年10月
- C32型にモデルチェンジ。開発主管は、後にスカイラインR31/32型で開発主管を務める事となる旧・プリンス自動車出身の伊藤修令が務めた。ボディバリエーションは4ドアセダンと4ドアハードトップで、押し出しが強く角ばったデザインとなった。世界初の電動格納式ドアミラーを装着。
- 搭載エンジンはRB20E型 直列6気筒SOHC2.0L,VG20ET型V型6気筒SOHC2.0Lターボ、CA18S型直列4気筒（LPG仕様あり）、LD28型直列6気筒SOHC2.8Lディーゼル。C32型よりステアリングシステムにラック&ピニオン式を採用した。
- このモデルまで、海外輸出されてきた「最後のローレル」でもあった。
- 仕様としては以下のとおりとなる
- 原則はセダン車のみ(主に中国・タイ・マレーシア・シンガポールなどのアジア諸国向け)の輸出でRB24E搭載車が主流であった
- 欧州仕様にはディーゼル車も存在している
- 香港・中東仕様には少数ながらハ－ドトップ車も存在した
- そして、世界戦略を目指したセフィーロにバトンを渡す形で輸出モデルが消えることとなる。
- 1985年5月
- 特別仕様車グランドエクストラリミテッド発売。
- 1985年10月
- 一部改良。
- 1986年1月
- 営業車一部改良。
- 1986年10月
- マイナーチェンジで内外装を大幅変更。RB20DET型直列6気筒DOHC2.0L 24バルブターボエンジンが新たに搭載され、ディーゼルエンジンは、RD28型直列6気筒SOHC2.8Lディーゼルエンジンに変更された。
- 1987年5月
- 特別仕様車「グランドエクストラホワイトスペシャル」発売。8月、グランドエクストラリミテッド追加。
- 1988年2月
- 20周年記念特別仕様車スーパーメダリスト発売及び一部改良。5月、特別仕様車ホワイトリミテッド発売。9月、スーパーセレクションシリーズ追加。12月、自家用モデル販売終了。
- 1989年1月
- 営業車モデルのA/T車にシフトロック採用。
- 1993年7月
- 営業車モデル販売終了。
 セダン（前期型） |
 ハードトップ（後期型） |
[編集] 6代目 C33型（1989年-1993年）
| 日産・ローレル（6代目） C33型 |
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|---|---|
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前期型
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| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ | 4ドアハードトップ |
| エンジン | 直6 2.5L RB25DE 直6 2.0L RB20DET/RB20DE/RB20E 直4 1.8L CA18i 直6 ディーゼル 2.8L RD28 |
| 変速機 | 5速AT/4速AT/5速MT |
| 駆動方式 | FR |
| サスペンション | 前: マクファーソンストラット 後: マルチリンク |
| 全長 | 4,690mm |
| 全幅 | 1,695mm |
| 全高 | 1,365mm |
| ホイールベース | 2,670mm |
| 車両重量 | 1,330kg |
| ブレーキ | 4輪ディスク |
| データモデル | メダリスト 5MT（前期型） |
| -このスペック表は試行運用中です- | |
- 1988年12月
- 発表。日本では1989年1月より発売。ボディは4ドアハードトップのみで、歴代最後の4ドアピラーレスハードトップとなる。なお、このC33型は元号が平成に変わってから最初に発売された国産車である。
- エンジンはV6エンジンが姿を消し、RB20E型 (SOHC) 、RB20DE型、RB20DET型（以上の2つはDOHC）直列6気筒2.0L、CA18i型直列4気筒SOHC1.8L、RD28型直列6気筒ディーゼルを搭載。リアマルチリンクサスペンションが採用され、一部グレードにはHICAS-IIも設定。
- 4気筒モデル (CA18i) と直列6気筒ディーゼルモデル (RD28) には教習車仕様も存在した。
- 1991年1月
- マイナーチェンジ。フェイスリフトが行われ、RB20E/RB20DEエンジン搭載車に5速ATを採用。
- 1991年11月
- 3ナンバー車のRB25DE型 直列6気筒DOHC2.5Lエンジン搭載グレードを追加。2.5L追加と同時に既存モデルはサイドドアビームとハイマウントストップランプを全車に装備。また上級グレードを中心に車種整理。
- 1992年1月
- 累計生産200万台を達成。
 リア |
[編集] 7代目 C34型（1993年-1997年）
| 日産・ローレル（7代目） C34型 |
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|---|---|
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中期型
 後期型
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| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ | 4ドアハードトップ |
| エンジン | 直6 2.5L RB25DET/RB25DE 直6 2.0L RB20DE/RB20E 直6 ディーゼル 2.8L RD28 |
| 変速機 | 5速AT/4速AT/5速MT |
| 駆動方式 | 4WD/FR |
| サスペンション | 前: マクファーソンストラット 後: マルチリンク |
| 全長 | 4,710mm |
| 全幅 | 1,720mm |
| 全高 | 1,380mm |
| ホイールベース | 2,720mm |
| 車両重量 | 1,420kg |
| ブレーキ | 4輪ディスク（Ｆベンチレーテッドディスク/Ｒディスク） |
| データモデル | クラブS 5AT（前期型） |
| -このスペック表は試行運用中です- | |
- 1993年1月
- C34型にモデルチェンジ。全車3ナンバーとなり、ボディ形状は、側面衝突時の安全性を確保する観点から、センターピラーを加えた4ドアピラードハードトップとなる。
- ASCD（オートスピードコントロール）、ステアリングスイッチはメダリストV・Gセレクションにのみ装備された。
- クラブSには電動スーパーハイキャス、ABSが装着されたものが用意された。
- 搭載エンジンはRB20E型、RB20DE型、RB25DE型およびRD28型。4気筒1800ccは廃止となった。ビスカスLSD、リアマルチリンクサスペンション、電動SUPER HICASを採用、ディーゼルRD28型については3バルブヘッド（計18バルブ）が採用された。ミッションは5速MTがディーゼルメダリストのみに残り、ガソリン車のMT車は廃止。
- メダリスト系、20EクラブSはシート地がスーパーラッセル、メダリストJ・グランドクルーズはプレミアムトリコット、クラブSはグレーのエクセーヌとなる。
- メダリストV、クラブSはメーカーオプションで本革（グレー）が選べた。
- メダリストVには日産車及びこのクラスで初の自発光メーター（ファインビジョンメーター）を標準装備した。
- 1993年5月
- RB20E型を搭載するクラブSを追加、モデルチェンジで2.5リッター車のみとなっていたクラブSを2リッターにも追加する事で販売のテコ入れをはかった仕様。
- 1993年7月
- 日産創立60周年特別記念車追加 60周年記念キーが装備された。
- 1993年8月
- 日産創立60周年特別記念車追加
- 1994年1月
- マイナーチェンジで中期型となる。メダリスト系はグリル中央にフィニッシャーが追加され、クラブS系はスポーティタイプの新形状のフロントグリル、クラブS専用フロントバンパーを採用するなど、フロント周りのデザインを一部変更。メダリスト系とクラブＳ系の差別化が図られた。
- クラブS系にRB25DET型 直列6気筒DOHC2.5L 24バルブターボエンジン搭載車を追加。これに伴いRB20DE型 直列6気筒DOHC2.0L 24バルブエンジン搭載車が廃止。ターボエンジンが追加されたことによりクラブＳタイプＸが設定されないなど、RB25DE型の影が薄くなった。
- メダリスト系に大きな変更は無く、メダリストJ、グランドクルーズが廃され、メダリストL、グランドサルーンが追加された。メダリスト専用フルホイールカバーがニッサン車汎用の物になるなど一部でコストダウン化が図られている。
- クラブＳ系はターボモデルが追加され、RB25DE型エンジン搭載車以外、クラブSタイプXがそれぞれに追加された。タイプX以外のクラブSはシート地に下級グレードに採用されていたプレミアムトリコットを採用。また、オーディオのヘッドユニットがローレル専用のものから1DIN汎用タイプのものになるなど、外装専用パーツを採用する代わりにコストダウンが図られている。
- タイプXも前期で標準装備されていた高級スエード調のエクセーヌシートがメーカーオプションとなり、専用のダブルラッセルに変更された。
- 1994年9月
- マイナーチェンジで後期型となり、ローレル初の4WD車とメダリスト系ターボ車が追加。後期型へのマイナーチェンジを機にC34型の発売当初から不評だった外観デザインが大幅に変更された。
- フロント周りは、ライト、グリル、ボンネットの変更なので前･中期とバンパーは共通（メダリスト系ターボ車はクラブS用を装着）だが、リア周りはリアテール、バンパー形状の変更によりボディに溶接されるリアフェンダーの形状が前･中期と異なる。そのため前･中期のエアロパーツを後期に流用することはできない場合がある。
- 今回のマイナーチェンジで運転席SRSエアバッグが全車標準装備となった。
- 1995年1月
- クラブSセレクションを設定。
- 1995年9月
- 特別仕様車「メダリストデュアルリミテッド」（20E）設定。運転席および助手席SRSエアバッグを標準装備する。
- 1996年5月
- 一部改良。助手席エアバッグも全車標準装備となる。これに伴いステアリングの形状が変更された。
- 特別仕様車「セレンシアシリーズ」（25ツインカム、20E、28ディーゼル）を設定。UVカットガラス、専用のフロントグリルとシート生地が装備される。
- 1997年2月
- セレンシアシリーズの装備に加えてABSを標準装備した「セレンシアSV」シリーズを設定。
 リア |
[編集] 8代目 C35型（1997年-2002年）
| 日産・ローレル（8代目） C35型 |
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|---|---|
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前期型
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| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ | 4ドアハードトップ |
| エンジン | 直6 2.5L RB25DET/RB25DE 直6 2.0L RB20DE 直6 ディーゼル 2.8L RD28→RD28E |
| 変速機 | 4速AT |
| 駆動方式 | 4WD/FR |
| サスペンション | 前: マルチリンク/マクファーソンストラット 後: マルチリンク |
| 全長 | 4,765mm |
| 全幅 | 1,730mm |
| 全高 | 1,400mm |
| ホイールベース | 2,720mm |
| 車両重量 | 1,440kg |
| ブレーキ | 4輪ディスク |
| データモデル | クラブSターボ・タイプX（前期型） |
| -このスペック表は試行運用中です- | |
- 1997年6月
- C35型にモデルチェンジ。
- 搭載エンジンはRB20DE型、RB25DE型、RB25DET型（同型式だが可変バルブタイミング機構などを採用し「NEOストレート6」と呼ばれるRB系エンジンに変更。ターボ仕様は280馬力を達成する。RB系は全てDOHC24バルブ）、およびRD28型（SOHC18バルブ、C34型からのキャリーオーバー）の4機種。
- トランスミッションは4速ATのみ搭載。足回りはフロントがストラット式（4WD車はマルチリンク式）、リアがマルチリンク式。
- 1998年9月
- リーンバーン化したRB20DE型エンジン搭載モデルを追加。クラブSシリーズの2.5リットル車にマニュアルモード付オートマチック「デュアルマチックM-ATx」を採用。
- 1999年1月
- RB20DE型をリーンバーン化。
- 1999年8月
- マイナーチェンジ。内外装の意匠変更と共にメダリスト系にプレミアシリーズを設定。ディーゼルエンジンがRD28型から電子制御燃料噴射システムを採用したRD28E型に変更。
- 2001年3月
- 村山工場での生産を終了。生産拠点を栃木工場へ移管。5月、RD28型エンジン搭載グレードを廃止。
- 2002年8月
- 製造終了。34年間のローレルの歴史に幕を閉じた。
 後期型 |
 クラブS（後期型） |
[編集] モータースポーツ
スプリントレースでの出走例は少ないが、スカイラインと車台を共有した手ごろなサイズのFRであるために特にC33以降がドリフトのためのベースとなることが多く、D1グランプリでの出走記録もある。C33は他の姉妹車と異なりBピラーが無いために車体剛性の向上がなされることが多く、また中古MT車が希少であったため、ATからMTへの換装が多く行われ、チューニングショップのノウハウの蓄積につながった。C35はライバルのJZX100チェイサーと異なりATの設定しかないため、生産当時は人気が無かったが、中古車価格の下落、MT換装の一般化、部品互換性の高さ（車高調に至ってはシルビアのものが使えるほどであった）、D1で用いられたことからから生産終了後人気を博した。
[編集] 車名の由来
英語で「月桂樹」「月桂冠」の意味であり、月桂樹はギリシャ神話の気品高き樹木で、月桂冠は名誉ある地位の象徴である。
[編集] 脚注
- ^ 1979年にZ20を搭載して復活。
[編集] 関連項目
- 日産・ローレルスピリット
- 日産・スカイライン
- 日産・セフィーロ
- 日産・ティアナ（実質的な後継車）
- 日産・クルー （C32系セダンのタクシー仕様車の後継車）
- トヨタ・マークII （長年にわたる競合車かつライバル車）
[編集] 外部リンク
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最終更新 2009年11月27日 (金) 08:41 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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