軽自動車
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軽自動車（けいじどうしゃ）は、日本の自動車の分類の中で、最も小さい規格に当てはまる自動車。また、125cc超250cc以下の二輪車のこと。四輪のものを軽四輪、二輪のものを軽二輪ともいう。
海外のキャビンスクーターなどの一種であったが、現在はより本格的な自動車として別種のものと認識されている。
目次 |
[編集] 概要
[編集] 日本の軽四輪
日本独自規格となる軽四輪は、道路運送車両法施行規則で定められており、現在の規格は、
となっている。
なお、この条件を一つでも超えると普通車の扱いになり『白地に緑文字』（自家用）または『緑地に白文字』（営業用）登録となる。この規格は外国車にも適用される。（スマート[1]やナノも排気量は660cc以内であるが、全幅が1,480mmを超えるため、日本に輸入されれば普通車扱いで登録される。同様の理由で軽自動車にエアロパーツ、オーバーフェンダーを装着した場合、モノによっては白ナンバーになってしまう例もある。）
ナンバープレートの色は、自家用は『黄色地に黒文字』、事業用は『黒地に黄色文字』となっている（360cc時代の車両については小型のプレートに『白地に緑文字』（自家用）または『緑地に白文字』（営業用））。
詳しくは、ナンバープレートを参照。
[編集] 超小型自動車の沿革
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1910年代から1930年代にかけて、サイドカーを含む自動二輪車の延長線上、あるいは、三輪を含む自動車のダウンサイズ版として、それらのギャップを埋める簡易車両が多数誕生した。その後、オースチン・セブン（1922年 - 1939年）やシトロエン・5CV（1922年 - 1926年）に代表される、「まともな」四輪大衆車の量産化による高品質と、低廉な価格を前にしては、競争力は最早なく、急速に衰退している。
第二次世界大戦後、敗戦国を中心に、二輪車や航空機の余剰部品や材料を利用した簡易車両が、庶民の足として生まれ、経済復興とともに再び隆盛を極める。日本と同じく、第二次世界大戦における敗戦国であるドイツやイタリア、植民地運営が行詰り、不況となったイギリスやフランスなどにも見られた。
自動車史では、これらの車両をサイクルカー、キャビンスクーター（独語ではカビネンローラー）、バブルカー、マイクロカーなどと呼び、現在では、自動車趣味の一ジャンルとして定着し、大切に保存されている。
現在では、発展途上国の手軽な移動手段としてのほか、省資源の観点から、先進国でも超小型自動車を見直される気運が高まりつつあり、新規開発も増えている。
戦後の経済成長の一助となるよう決められた軽規格であったが、運転免許証も普通車、小型車とは区別され、時期や地域によっては、実地試験が免除となり、費用負担も少ない「軽限定免許」なる優遇措置が存在した。
1958年に「スバル・360」が登場し、軽規格内でも充分に本格乗用車の製造が可能であることが証明された。その後、各社とも貨物車の開発にも力を入れ、「軽トラ」は日本の経済活動にとって欠かせないものとなった。また、ホープ自動車のホープスター・ON型4WDが後にスズキ・ジムニーとなり、オフロード車としても成功を収め、以降、業務用からレジャー用のバギーカーまでが出揃うほどの多様な車種展開を見せ、その発想は現在の車種にも受け継がれている。
「サイクルカー」が姿を消していく中、日本の「軽自動車」は、本格的な自動車としての生き残りに成功した。その後、三度にわたって大幅に規格拡大されて、現在に至る。
ナンバープレートは、自家用、貸渡用、駐留軍は黄地に黒字、事業用は黒地に黄字。ただし、このナンバープレートに切り替わる以前に製造された軽自動車は、新規にナンバープレートを発行する場合でも従前どおり白と緑の配色で250cc以下の軽自動二輪車と同じ小型のナンバープレートを使用している。理由は現行のナンバープレートが構造上取り付けられないため。これは、時代考証や趣味の面でも重要な用件となる。
登録車のような所有権の登録制度がないので、届出に際し印鑑証明は不要である。また登録車と違い、保管場所証明を申請する義務はないので車庫証明も不要である（ただし、現在は、おおむね人口10万人以上の市や東京都特別区でナンバープレート交付後の届出が必要）。
[編集] 軽二輪
軽二輪とは、125cc超250cc以下の自動二輪車のことである。この排気量帯の二輪車については、普通自動二輪車を参照のこと。
[編集] 成立までの経過
軽自動車の発展は、まだ日本の自動車普及率が高くなかった1950年代のモータリゼーション推進と日本の道路事情に見合った車の開発をめざした「国民車」構想の延長にあると、従来言われてきた。しかし、実際には、この構想において成功した自動車メーカーは皆無であった。富士重工業における「スバル360」の開発は「軽自動車の枠で、普通乗用車と同じ能力を」という前提で開発されており、最初から国民車構想をさらに上回る企画であった。
また、平均的日本人に於ける成人男子の体格が世界的に見て小柄であったことも、同車種が日本国内の市場に受け入れられた遠因に挙げられているが、当時のスバルやホンダの軽自動車がほぼエンジンのみを拡大して450cc - 600ccとし、そのまま北米などに輸出され好評であったことから、欧米人の体格でも日本の軽自動車サイズで問題はなかった。
過去三度における大幅な規格拡大も、排気ガス抑制のための4サイクルエンジンへの移行促進（360cc→550cc）、高速道路網の拡張への対応やカーエアコンの普及による馬力荷重の悪化（550cc→660cc）、衝突安全性の確保（660cc旧→660cc新）等が主たる理由である。
スバル360と同時期に発表されたイギリスの「BMC・Mini」は、エンジンこそ850ccであったが、室内容積は日本の軽自動車と同等であった。
[編集] 軽自動車の特徴と用途
[編集] 特徴
軽自動車の特徴は
などである。
マイカーの利便性が高い（道路が発達して渋滞が少ない、ロードサイド店舗が発達している、公共交通機関の便が悪い）地方では、個人の通勤・買物等での移動手段という文字通り「足」として、一世帯で複数台の自動車を所有することが一般的である。その際コストを抑えるため、セカンドカー（一世帯で保有する二台目以降の車）に軽自動車を購入する例が多い。セカンドカーの使用者は、女性あるいは運転免許を取得して間もない若年者などであり、軽自動車の中心的購買層である。
「軽自動車の保有台数」の1位は愛知県、2位は福岡県、3位は大阪府となっている[2]。「全自動車に対する軽自動車の保有シェア」の全国平均は33.7%であり、都道府県別では1位が高知県（50.0%）、2位が長崎県（49.6%）、3位が沖縄県（49.0%）となっている[2]。また、近畿地方より西側の中国・四国地方や九州・沖縄地方においては、広島県（39.6%）と福岡県（35.5%）を除く全県で全車両の40%以上を軽自動車が占めており、和歌山県も48.2%で全国6位の保有シェアである[2]。これらの地方では積雪がほとんどないため、冬季の事故の不安が少ないこと、また可住地面積が狭く、江戸時代からの旧市街の街並み保全に努めている都市が多いため、道路の狭い都市が多いことなどが原因とも言われる。ただし、積雪のある日本海側でも除雪作業が行き届くようになったため保有比率増加が顕著であり、新車販売台数の半数を軽自動車が占める積雪県も珍しくなくなった。近年、西日本並みの保有シェアを呈している県には、福島県および宮城県を除く東北4県と甲信越3県などがある[2]。
職業別においては、農林水産業、建設業、運送業などで、軽トラックや軽ワゴン・バンを所有している例が多く、価格が安価である特徴の他に税金や維持費も安く、幅員の狭い道路を楽に往来できるというメリットもある。冬季間の積雪凍結路面を走行する際や未舗装の悪路走行する際に必要な4WDも設定されており、軽トラックでは悪路走行用に副変速器やLSD（ただしメーカーオプション）が設定されている車種も存在している。
[編集] 機構の特徴
[編集] ボディ形状
現在の軽自動車は、バブル期のビート、カプチーノ、AZ-1等の趣味性の高い車を除き、総じてハッチバック型の2ボックスか、またはミニバンの軽自動車版と言った1ボックスがほとんどであるが、これは実用性を重視したためである。 軽自動車のサイズが限られているため、4人乗りでセダンのような独立したノッチバック形状のトランクルームを設けようとした場合、現在の日本人の体型では後部座席が窮屈になったり、仮にトランクを作っても大きさの制限があるために、ごく小さいものしか作れない。 実際にフルモデルチェンジ後のオプティは4人乗りでありながられっきとした独立したノッチバック形状のトランクを持っていたが、1990年代末期から現在の基準としては比較的狭いものであった。
ただし過去、とりわけボンネットバン黄金時代以前（1970年代前半以前）は、乗用の軽自動車はトランク付のノッチバック車およびセミノッチバック車が主流で、ハッチバック車や1ボックス車は商用と言う風潮が強かった。 当時はまだ日本人の平均体型もあまり大きくなかったため、4人乗りで独立したトランクルームを備えても、それなりの居住性は確保できたのである。 もちろんそれだけではなく、かつての360cc時代のような「（クルマに）屋根が付いてて（クルマが）走れればそれだけでいい」だけではなく、現在は快適性や居住性、果ては日常での使い勝手の優位性が求められており、顧客が求めているものが違っていることも要因に挙げられる。
[編集] 動力機構
軽乗用車として最初に成功したスバル360はリアエンジンの後輪駆動(RR)であった。前輪駆動(FF)はまだ普及期になっておらず、RRは当時の小型乗用車のトレンドでもあった。1967年にホンダがFFのN360を発売し、軽乗用車首位の座をスバルから奪い、さらに後継車であるライフが今日の前輪駆動車の標準とも言えるジアコーザ式レイアウトを採用した。1970年代はRR、FF、FRのそれぞれの駆動方式が入り乱れていたが、1980年代にはほとんどがジアコーザ式FFとなり今日に至る。軽商用車（トラック、1BOXバン）では大型トラックとも同様のキャブオーバー式FRが主流で、ホンダがミッドシップ(MR)、スバルがRRを採用している。
軽自動車が360cc程度だった頃までは別にして、軽自動車のボディが規制変更で大きくなり、さらには1990年代に入ると衝突安全性などの各種安全性と言った制約が加わり、ボディがより大きく重くなっていった。 エンジンも360ccから550cc、さらには660ccと大きくなっていったが、その規格内で作られた自然吸気エンジンでは、大型化したボディを満足に動かせるほどのトルクを稼げず、1人乗車ならいざ知れず、定員いっぱいまで乗った場合、出足が遅い、坂道で速度が上がらないなどが問題であった。
これを克服するために、1980年代後半頃以降の車種では、エンジン出力を稼ぐために550ccや660ccのエンジンにターボチャージャーやスーパーチャージャーを装着した車種が多い（2009年9月現在、スバルを除きほぼターボチャージャーが装着）。この風潮は現在でも強く残っているが、安全性を維持したまま車体を軽量化する技術の進歩やエンジン技術の進歩（シリンダー内部の加工技術の精度の向上およびフリクションロスの低減、一部に限られるがエンジンの軽量化や連続可変バルブタイミング機構の導入などが挙げられる）により、自然吸気エンジンでも普段乗る程度なら十分なトルクを稼げるようになったことと、排出ガス規制の考慮により、過給器搭載車種は一時期ほどではない（大体の乗用軽自動車は過給器ありとなしの2タイプがラインアップされている）。
しかし運送業や遠出する人などにはやはり過給器付きの方がトルクがあり、積載時や高速での運転が楽になるため、運送業で使われている軽トラックや軽ワンボックスは大抵の場合、過給器が付いている。
[編集] メリット
[編集] 税金・保険の優遇
- 自動車取得税
- 課税対象額の3%（乗用登録車は5%）
- 自動車重量税
- 3年で13,200円、2年で8,800円（同0.5t以下の場合、3年で18,900円、2年で12,600円）
- 軽自動車税
- 乗用 年7,200円、貨物 年4,000円（同 自動車税 1,000cc以下の乗用車で29,500円、貨物車・貨客兼用車（ライトバン等、積載量1,000kg以下）で13,200円）（自治体によってそれよりも高い場合がある）
- 自動車賠償責任保険（強制保険）保険料
- 24ヵ月契約で18,980円（乗用登録車は22,470円）
- 自動車保険（任意保険）保険料
- 同条件であれば乗用登録車より安い場合が多い。
- ただし、メリットであると言えるほど保険料は安くない。軽自動車の任意保険料が安いというイメージは、かつてのボンバンブーム時代に一般化したものであるが、これは軽自動車であるという理由より、貨物車であるということの方が大きい（軽自動車に限らず、ほとんどすべてのクラスで、貨物車は乗用車のほぼ半額である）。また、貨物車では年齢条件がない（いわゆる全年齢対象のみ）ため一概に「保険料が安くなる」とも言えず、車種・条件によってまちまちであるため、各々条件を精査したうえでの比較検討が必要であろう。
[編集] その他の優遇
- 購入時に印鑑証明・車庫証明（保管場所証明申請）が不要。ただし、軽自動車の保管場所届出義務等の適用地域（おおむね人口10万人以上の都市）においては、購入後に保管場所届出の必要がある。
- 保管場所届出：手続きは届出制で、標章交付手数料のみ500円。（登録車の保管場所証明申請は、承認後に標章発行となり申請手数料・標章交付手数料併せて2,600円（東京都の場合））
- 高速道路の通行料が割安（1989年に普通車の約2割引程度に改定された）
- 貨物車の車検は2年ごと（登録車=白ナンバーの貨物車は1年ごと）
[編集] デメリット
- 長距離走行や連続高速走行時での疲労が大きい場合がある。
- 車体のサイズから衝突事故の被害が乗用登録車に比べ大きい。
- 非力であるため、高速、スポーツ走行には適さないものが多い。
- 居住性を高めるために車高を高くしているものでは揺れが大きく腰砕け感が強いほか、全幅の狭さと相まって横風にあおられやすい。
- 安全性能を強化させようとするとボディ自体の質量がかさむため、鋼板の厚さは薄いことが多い。ドアの外部を強く押すとへこむ車種がほとんどであるのが、登録車との一番の違いである。
- アクセルペダルがフロントタイヤハウスの干渉を避けるべく左に寄っていて、足元が窮屈な車種が多い。（ブレーキペダル、アクセルペダルがかなり左にずれていて、慣れていない人はあわてたときに踏み間違える可能性があるような車もある）しかし、例外とすればスバル・ヴィヴィオやホンダ・トゥデイ（2代目）では助手席側より運転席側を広く設計することで、自然なドライビングポジションをとることを可能にしている（非対称）。
- 装着タイヤが細く、ホイールが小さい場合が多い。この場合、タイヤのころがり抵抗が小さくなり燃費や乗り心地は良くなる一方、高速走行時やカーブでの安定性に欠ける傾向がある。
- 軽自動車といえどもターボ付になると、普通乗用車よりも燃費が悪い場合がある。
- ATの場合、燃費はそれほど良くない。NAモデル（ノンターボ車）はそれが顕著であり、荒い運転などをすると10km/Lを切ることがある。これは年々重くなっている重量が660ccのエンジンでは無理があり、加速するときに余計にアクセルを踏み込むことが多いためであるとされる。実質の燃費はMTのほうが良い。
[編集] その他
[編集] ｢軽自動車｣という名称が与える誤解
- ｢軽自動車｣と言う名称が原因で、ユーザーがとんでもない誤解をしてしまうケースが希にある。
- 軽自動車という名称から、「軽油を燃料として動く自動車」と勘違いしたドライバーが、セルフ式ガソリンスタンドにおいて軽油を給油してしまい、結果的に車を故障させてしまうという事例がある。
- 「進入禁止（軽車両を除く）」の道路標識で軽車両を軽自動車のことだとと勘違いしたドライバーが進入禁止にも関わらず入ってしまう事例がある。軽車両とは自転車やリヤカーのことであり、軽自動車は自動車であるため進入してはならない。
[編集] 優遇見直し論と現状
規格改定により、室内の広さは1,000ccクラスの小型登録車（例・トヨタ・iQ、トヨタ・パッソ、ダイハツ・ブーン、日産・マーチ、スズキ・ソリオ等）と比べ、支払う税金の差ほどではなくなっており、優遇税制の見直し論議も高まっている。
2005年ごろからのガソリン価格の高騰により、軽自動車以外の登録車の売れ行きの減少に対し、軽自動車の売れ行きが伸びており、過去最高の軽自動車ブームとなっている。特に2006年の軽自動車の新車販売台数は202万3,619台となり、初めて200万台を突破。登録車も含めた国内新車販売台数における軽自動車の比率も35%を突破した。一方で今後の国内市場が縮小するのを見越してスズキは、軽自動車部門の生産数の抑制とグローバル展開を見越して、登録小型車開発および生産に重点を置く経営方針を表明している。
[編集] 沿革
[編集] 黎明期(200/300cc)
[編集] 普及前夜(240/360cc)
- 1951年8月 規格改定
- 4サイクル車は360cc、2サイクル車は240cc
[編集] 大メーカーの本格参入(360cc)
- 1955年4月 規格改定
- 4サイクル車、2サイクル車とも360ccに統一。
- 1955年 スズキ、スズライト発売。
- 1957年8月 ダイハツ、三輪のミゼット発売。
- 1958年3月 スバル、スバル360発売。
- 1959年5月 マツダ、三輪のK360発売。
- 1959年10月 三菱、三輪のレオを発売。
- 1959年11月 愛知機械工業、ヂャイアント・コニー（ピックアップ）360発売。
- 1960年5月 マツダ、四輪のR360クーペ発売。
- 1960年10月 ダイハツ、四輪のハイゼット発売。
- 1960年 ホープ自動車、四輪軽トラックのNT及びユニカーを販売。
- 1962年 三菱、四輪のミニカ発売。
- 1965年 ホープ自動車、自社ブランドの軽自動車より撤退。
- 1967年 ホープ自動車、ホープスター・ON型4WD販売。エンジンは三菱自動車工業供給。100台程度販売される。その後、ホープ自動車は自動車の製造は行っていない。
- 1967年3月 ホンダ、N360発売。高出力競争の火付け役となる。
- 1968年9月 軽自動車運転免許を廃止し、限定免許（審査未済）として存続。
- 1970年4月 スズキ、軽自動車初の量産オフロードカージムニー発売。
- 1970年 マツダ、キャロルの製造中止。軽乗用車のラインナップが一時的になくなる。商用車のポーターは継続。
- 1970年10月 愛知機械工業]が自社ブランドのコニーの製造を中止。自社ブランドの自動車から完全撤退する。
- 1972年7月 マツダ、シャンテの製造開始で軽自動車復帰。
- 1973年10月 車検義務化。
- 1974年 ホンダ、ライフ、Zの製造中止。軽乗用車から一時撤退。シビックの好調やアメリカ市場での大型バイクの好調より製造ラインが不足した事が理由。当時、軽自動車シェアトップだったホンダの撤退でスズキがシェアトップになった。商用車のTN-Vは継続。
- 1975年1月1日 現行の黄色のナンバープレート制定。プレートの大きさも登録車と同じになる（排気量は360ccエンジンのまま。表記は当初「品川50 あ（4桁）」）。なお、事業用は黒色ナンバー。
- 1975年9月 道路運送車両法施行規則改正により、軽自動車の規格が1976年1月に改訂される事が決まる。
- 1976年4月 マツダ、シャンテの製造中止。軽乗用車から一時撤退、商用車のポーターキャブは継続するが、1977年よりエンジンは三菱自動車工業から供給され、エンジンの自社製造を取りやめている。
- 1981年8月 ダイハツ、最後まで360ccで製造継続されていたハイゼットが製造中止。軽免許所有者に配慮しての製造継続されていた。
[編集] ボンネットバン黄金時代(550cc)
- 1976年1月 規格改定
- 長さ3.20m、幅1.40m（高さ2.00m） 550cc
- 排ガス規制などの影響を受けて改訂されることになった。規格改定より間が無かった事で、改訂と同時に新規格車の販売とはならなかった。1976年4月より各社より新規格車が発売されるが、三菱自動車工業の471ccや富士重工業の500cc。ダイハツからスズキへのエンジン提供など、エンジンの対応に苦慮している。バンパーの大型化のみで車体を拡大するなど、様々な方法で新規格対応車を発売している。
- 1979年5月 スズキ、初代アルト発売。
- 1980年6月 ダイハツ、初代ミラ発売。
- 1981年2月 ホンダ、アクティストリート、4月ダイハツ工業からハイゼットアトレーが発売。乗用軽1BOXが登場した。
- 1983年3月 三菱、ミニカ・アミL/エコノにターボエンジンモデルを追加。
- 軽自動車初のターボ車の登場。
- 1985年10月 ダイハツ、ミラターボTR-XX発売。
- 1985年 ホンダ、トゥデイでバンタイプの商用車以外の軽自動車（ボンネットバン）再参入。
- 1987年2月 スズキ、アルトワークス発売。
- 1989年2月 道路運送車両法施行規則改正により、軽自動車の規格が1990年1月に改訂される事が決まる。
- 1989年4月 消費税導入により、自動車物品税廃止。
- 税金が安かった貨物車型のメリットが小さくなり、市場は乗用車型（5ナンバー車）へと大きく変化。
- 1989年 マツダ、キャロルで軽乗用車に再参入。エンジンはスズキ供給。また、自社でボディを作成していたポーターキャブは、スズキのOEMのスクラムに切り替わる。
[編集] 軽自動車の小型（普通）車およびクラスレス化(660cc)
- 1990年1月 規格改定
- 長さ3.30m（幅1.40m、高さ2.00m）660cc
- 1993年9月 スズキ、ワゴンR発売。
- 1995年10月 ダイハツ、ムーヴ発売。
- 市場は乗用車型からスペース型へと徐々に変化。
- 1996年9月 道路運送車両法施行規則改正により、軽自動車の規格が1998年10月に改訂される事が決まる。
- 1997年4月 ホンダ、ライフ発売。
[編集] 軽自動車にも普通車と同じ安全衝突基準を(660cc)
- 1998年10月 規格改定
- 長さ3.40m、幅1.48m（高さ2.00m）
- 軽自動車にも普通車と同じ安全衝突基準を採用する事となり車体が大型化された。
- 1998年 マツダ キャロルをスズキからのOEMに切り替え、自主開発から撤退
- 1999年 軽1BOX初の乗用登録であるタウンボックス発売。
- 2000年10月 高速道路での最高速度80km/h制限撤廃
- 小型車と同じく100km/hに。
- 2001年10月 ダイムラー・クライスラー日本（当時）、スマートK発売。
- 正規輸入車初の軽自動車。
- 2002年9月 字光式ナンバー導入（一部地域は11月から）。
- 2002年 日産、スズキからのOEMのモコで軽自動車に参入
- 2005年1月 分類番号3桁化、希望ナンバー制導入。
- 2008年4月 富士重工業が軽自動車の自主生産から撤退表明。今後、トヨタグループの連結子会社ダイハツからのOEMより軽自動車の販売は継続する予定。
[編集] 軽自動車車種
[編集] 現在販売されている軽自動車車種
（※…OEM車種。それぞれ※印の後ろの車名が原車種）
- ダイハツ工業
- ミラ、ムーヴ、ムーヴコンテ、タント、エッセ、コペン、アトレー、ハイゼット、テリオスキッド
- スズキ
- アルト、アルトラパン、セルボ、ワゴンR、MRワゴン、パレット、エブリイ、キャリイ、Kei、ジムニー
- ホンダ
- ライフ、ゼスト、バモス、バモスホビオ、アクティ
- 三菱自動車工業
- eKシリーズ、i（アイ）、ミニカバン、タウンボックス、ミニキャブ、パジェロミニ、トッポ
- 富士重工業（スバル）
- R1、R2、プレオバン、ステラ、サンバー、ディアスワゴン（※アトレー）
- 日産自動車
- ピノ（※アルト）、モコ（※MRワゴン）、オッティ（※eKワゴン、eKスポーツ）、キックス（※パジェロミニ）、クリッパー（※ミニキャブ）、クリッパーリオ（※タウンボックス）
- マツダ
- AZ-ワゴン（※ワゴンR）、キャロル（※アルト）、スクラム（※ワゴン・バンタイプはエブリイ、トラックタイプはキャリイ）、AZ-オフロード（※ジムニー）
[編集] 過去に販売された軽自動車車種
- ダイハツ工業
- フェロー、クオーレ、リーザ、リーザスパイダー、オプティ、ミゼット、ネイキッド、ミゼットII、テリオスルキア、MAX、ミラジーノ、ムーヴラテ、ソニカ
- スズキ
- カプチーノ、スズライト、ツイン、マイティボーイ、フロンテ、アルト・ワークス、セルボモード、フロンテクーペ、フロンテハッチ、キャラ（※AZ-1）
- ホンダ
- T360、TN360、N360、Z、ライフステップバン、ライフピックアップ、トゥデイ、ビート、ストリート、ザッツ
- 三菱自動車工業
- ミニカ（乗用シリーズ）、ミニカスキッパー、ミニカエコノ（バン）、ミニカトッポ、トッポBJ、ブラボー
- 富士重工業（スバル）
- スバル360、スバル・R-2、レックス、ヴィヴィオ
- マツダ
- R360クーペ、シャンテ、AZ-1、ポーター、ラピュタ（※Kei）、スピアーノ（※アルトラパン）
- ダイムラー
- スマートK
- 愛知機械工業
- ヂャイアント・コニー360、ヂャイアント・コニーグッピー
- ホープ自動車
- ホープスターNT、ホープスターOT、ホープスターOV、ホープスターON
- 東急くろがね工業
- くろがね・ベビー
- ヤンマー
- ポニー ※ 2009年現在、ディーゼルエンジンを搭載して市販された唯一の軽自動車。
[編集] 海外の類似規格車両
[編集] 中国
以下のような車両がある。 Chery奇瑞QQ3/奇瑞QQme、长安奔奔、长城炫丽
[編集] 韓国・軽車（경차/輕車）
韓国には軽車（경차/輕車）と呼ばれる日本の軽四に似た小型車の規格がある。読みは「キョンチャ（朝鮮語）/けいしゃ（日本語）」。「軽車、取得税・登録税免除」「高速道路通行料50%割引」「公営駐車場50%割引」「軽車（キョンチャ）が経済（キョンチェ）だ」というコピーで利点を強調したマティスの韓国国内向けCMも存在していた。（主な乗用車両はヒュンダイ・アトス、キア・モーニング、デウ・マティスなど）。大宇国民車・ティコ（=3代目アルト5ドア）など日本の軽自動車の現地生産車も車種数として過去のモデルに多く存在するが、排気量上限が1,000cc（当初は800ccだったがその後改定）であること、LPG専用モデルが存在すること(デーウ・ダマス/ラボ、キア・タウナーなど)が日本のものと大きく異なる点である。
軽車の例
 キア・モーニング |
 GM大宇・マティス |
 大宇国民車・ティコ |
[編集] フランス・クワドリシクル
クワドリシクルとは、フランスを中心に日本の軽自動車に近い規格で造られている車のこと。フランス語で「四輪自転車」の意であるが、日本語に訳せば「四輪原付」というところであろう。かつては排気量50cc、125ccまでの2種類の規制であったが、現在は400ccまでを上限にと規制緩和されている。最も大きな特徴は、法的には自動車扱いされていないため、16歳以上なら無免許で運転出来ることにある（簡易的な講習を受けることが推奨されているが、義務ではないので受けなくても運転は出来る。）。但し最高速度は45km/hまでに限定され、無論ハイウェイを走ることは出来ないという制限がある。なお、無免許の場合は最高出力は5.4psに制限される。 また、学科試験だけで取得可能な免許では最高速度は制限されないが、最高出力は20ps以下に制限される。主なメーカーはエグザム、かつてF1チームを率いていた事で知られるリジェ、MCCなどがある。また、今日のクワドリシクルにおいては400ccの水冷直列2気筒のディーゼルエンジンを搭載する車種が大部分を占めている。
[編集] 出典
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
 |
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最終更新 2009年11月17日 (火) 06:17 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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