JR貨物DF200形ディーゼル機関車
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JR貨物DF200形ディーゼル機関車 |
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| 全長×全幅×全高 (mm) | 19,600 × 2,805 × 4,078 | ||
| 運転整備重量 | 96.0t | ||
| 機関形式 | MTU 12V396TE14 ×2基
（KOMATSU SDA12V170-1 ×2基） |
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| 機関定格出力 | 1,700PS / 1,800rpm
（1,800PS / 1,800rpm）（1基、1時間） |
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| 電動機定格出力 | 1920kW（1時間） | ||
| 軸配置 | Bo-Bo-Bo | ||
| 軌間 | 1,067mm（狭軌） | ||
| 備考 | カッコ内は50番台以降 | ||
DF200形ディーゼル機関車（ディーエフ200がたディーゼルきかんしゃ）とは、日本貨物鉄道（JR貨物）が1992年（平成4年）から製作している電気式ディーゼル機関車である。
目次 |
[編集] 概要
幹線における電化区間の割合が低い北海道においては、無煙化以降の貨物輸送はDD51形ディーゼル機関車を主力としてきた。JR移行後の輸送量増大や貨物列車の高速化[1]に対し、DD51形の出力不足で恒常的に重連での運用を要したことに加え、北海道の厳しい気候風土による車両の老朽化も顕在化してきた。これを受け、重連運転の解消と老朽車両の置換えを目的として1992年に開発されたのがDF200形である。
JR貨物の公募により"ECO-POWER RED BEAR"（エコパワーレッドベア）という愛称がつけられ、車体側面にロゴが描かれている。1994年鉄道友の会ローレル賞（第34回）受賞。
[編集] 構造
車体は前面を傾斜させた20m級の箱型である。重連運転は想定されず、正面の貫通扉は装備しない。屋根高さを車両限界いっぱいに高くして機器類の艤装空間を確保している。側面より見て車体中央部に放熱器・冷却ファンなどの冷却系統、その両隣に駆動用機関を搭載し、主変換装置・補助電源装置など電気系統機器は運転台の真後ろに各々配置される。機器配置は概ね前後対称である。乗務員扉は側面向かって左側のものは車体中央付近に設けられ、右側のものは運転室に設ける点対称の配置である。外部塗色は濃淡グレーと朱色の組み合わせである。
動力伝達方式は従来の主流であった液体式ではなく、国鉄DF50形以来の電気式（ディーゼル・エレクトリック方式）として設計された。これは増大した出力に対応する大容量液体変速機の研究・開発が国鉄DE50形の試作を最後に中止されて久しいことと、VVVFインバータ制御など、長足の進歩を遂げた電気機器を採用することで駆動系の小型化と保守の軽減が図れるためである。
駆動機関として、V型12気筒ディーゼル機関を2基搭載する。初期の車両はMTU社製の機関（定格出力1,700PS/1,800rpm）を用い、50番台以降はコマツ製の機関（定格出力1,800PS/1,800rpm、最大出力2,071PS/2,100rpm、デュアルサーキットアフタークーラ付）に変更されている。
主電動機はかご形三相誘導電動機FMT100形(320kW)を6基搭載する。1個のインバータで1個の主電動機を制御する1C1M方式の個別制御システムにより、定格の動輪周出力はDD51形の1.5倍となり、平坦線で110km/h以上の均衡速度（800t牽引時）を維持することができる。6軸駆動となったことで、起動時の粘着安定性も向上した。主電動機の装架方式は国鉄・JRの電気機関車で汎用的に用いられる「吊り掛け式」で、動軸への動力伝達は主電動機回転子軸の小歯車と車軸側の大歯車の係合による1段歯車減速方式である。
ブレーキ装置は電気指令式を採用し、抑速機構として発電ブレーキを併設する。台車は空気バネを用いた軸梁式台車FDT100形（両端）FDT101形（中間）で、低い位置に設けられた心皿を介して牽引力を伝達する。基礎ブレーキ装置は片押し式踏面ブレーキで、ブレーキシリンダ・ブレーキテコと一体化して台車に装架するユニットブレーキである。軸重を抑えるため軽量化された本形式の台車構造は、後続の新形式機関車にも基本として用いられている。
[編集] 仕様区分
- 試作機(901)
- 1992年9月、川崎重工業で落成した本形式の試作車である。冬季の耐寒・耐雪を中心に各種試験に供された。
- 前照灯は正面窓上に4個設置され、運転台直下には標識灯のみを装備する。正面デザインは3面構成で、窓の傾斜角や塗り分けパターンも量産車とは異なる。排障器（スカート）は赤色である。
- 車体側面には"INVERTER HIGH TECH LOCO"ロゴが描かれたが、後に赤紫色（コンテナレッド）のJRFロゴに変更、2008年現在は白色のJRFロゴが描かれる。
- 基本番台(1 - 12)
- 1994年9月から1998年3月にかけ、12両が製造された。
- 901号機の試用結果を踏まえ製作された量産機である。
- 前照灯は正面窓上2個+運転台直下2個（標識灯と一体で設置）、正面は2面構成となり、塗り分けの変更とも相まって外観は大きく変化した。
- 落成時、スカートは赤色、側面のJRFロゴは赤紫色であったが、10号機以降の新製機はスカートは灰色、JRFロゴは白色となった。近年は工場入場時にスカートの赤色化・JRFロゴの白色化が施工されている。台車に設置される空転防止用の砂箱は、セラジェット方式対応として小型化された。これは粒径約0.3mmのセラミック細粒と珪砂の混合物を用いるもので、従来の天然砂に比べ使用量と材料費を節減できる。4号機から設置され、既製機も順次換装された。
- 本区分まではMTU製エンジンを搭載するが、10号機は、後に50番台で採用されるコマツ製エンジンを先行して搭載する。
- 50番台(51 - 63)
- 1999年12月から2004年1月にかけ、13両が製造された。
- 駆動用機関をコマツ製のSDA12V170-1形に変更した。これはDD51形のB更新工事施工車に搭載されたものと同系統で、部品の共通化による保守性向上を主目的とする。車体構造の変更はないが、製作途中で"RED BEAR"の愛称が決定し、車体に愛称のロゴが描かれる。スカートは灰色、JRFロゴは白色である。
- 100番台(101 - )
（千歳線・西の里信号場）
[編集] 現況と動向
新製開始以来、全機がJR貨物鷲別機関区に配置されている。番台による区別なく、全機とも共通に運用される。投入当初は札幌貨物ターミナル駅-五稜郭・帯広貨物駅間の運用に充当されていたが、増備が進行した2008年現在では根室本線の新富士駅・宗谷本線の北旭川駅まで運用を拡大し、DD51形を徐々に淘汰しつつある。
製作実績は2007年度[2]が4両である。2008年度[3]は4両、2009年度[4]は5両の製作を予定する。
[編集] 脚注
[編集] 参考文献
- 交友社 『鉄道ファン』 1992年6月号 No.374 p36 - 39
- 電気車研究会 『鉄道ピクトリアル』 1996年5月号 No.621 特集：ディーゼル機関車 p16 - 24
- 鉄道ジャーナル社 『鉄道ジャーナル』 2005年5月号 No.463 特集：鉄道貨物輸送の現状
- 誠文堂新光社 『鉄道画報』 2005年夏季号 No.2 特集：JRFの機関車たち
[編集] 関連項目
最終更新 2009年11月8日 (日) 22:13 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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